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起进去的。当这一切发生时，坐在阿塔和奥马里后排的乘客丹尼尔·卢因（Daniel Lewin）被一名劫机犯刺伤——可能是萨塔姆·苏加米，他就坐在卢因后面。卢因是一个服役四年的以色列军官，他可能是要阻止他面前的劫机犯，却没有意识到身后还有一位。
劫机犯迅速控制了头等舱并喷射梅斯毒气、胡椒粉或者其他刺激物，为的是使乘客和乘务员走向飞机后部。他们声称有炸弹。
劫机犯开始行动8分钟后，贝蒂·翁与北卡罗莱纳州加里市的美国航空公司东南区预定处联络，通过AT&；T空中电话报告这架飞机上的紧急事故。这是9·11事件中几次通信机会中的第一个，乘务员采取的是训练范围之外的行动，那些训练强调在劫机事件中他们要与驾驶舱成员联络。这一紧急通话持续了大约25分钟，翁冷静而专业地将飞机上发生的事件报告给地面的专家。
8∶19，翁报告：“驾驶舱没有回应，有人在经济舱被刺伤——我想那儿有梅斯毒气——我们不能呼吸——我不知道，我想我们被劫持了。”然后她报告有两名服务员被刺伤。
8∶21，北卡罗莱纳东南区预定处的一位美国职员尼迪亚·冈萨雷斯接到了翁的电话，向德克萨斯州沃斯堡的美国航空公司运营中心报警，并通知了值班经理克雷格·马奎斯（Craig Marquis）。马奎斯迅速意识到这是一次紧急事件并通知负责此次航班的调度员联络驾驶舱。8∶23，调度员试图联络飞机但没有成功。6分钟后，美国航空公司运营中心的空中交通管制专家向联邦航空局的波士顿空中交通管制中心通报此次航班的情况。运营中心已经意识到这一问题的严重性。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”四架航班的内部情况（3）
当联邦航空局的地方民航安全办公室事后调查这些安检程序时，筛查员们并没有回忆起有任何不寻常的地方。他们记不清他们所检查的哪些乘客是被CAPPS锁定的。我们请一个筛查专家回顾手持棒式探测器检查的录像带，他发现这个筛查员的工作“基本上是完美的”。他应该断定出是什么引发了警报；但在默克埃德和哈兹米事件中他并没有做到这一点。
7∶50，马吉德·默克埃德和哈立德·米达尔登上了飞机，根据指引坐到了12A和12B上。 被分在1B（头等舱）的哈尼·汉朱尔也很快跟了上来。哈兹米兄弟坐在头等舱的5E和5F上，与汉朱尔会合。
纽瓦克：美联航93次班机。
在7∶03至7∶39之间，赛义德·加马蒂（Saeed al Ghamdi）、艾哈迈德·纳米（Ahmed al Nami）、艾哈迈德·哈兹纳维（Ahmad al Haznawi）和齐亚德·贾拉（Ziad Jarrah）在美联航检票处办理飞往洛杉机的93次班机的登机手续。他们中的两个被指定接受包裹检查，其他两个没有。哈兹纳维被CAPPS锁定，他的包被检查是否携有爆炸物，然后登上了飞机。
这四个人都通过了由美联航管理、按合同由亚坚布莱特安全公司运营的安检站。像波士顿的检查站一样，这里没有闭路电视监视，所以找不到文献证明劫机犯什么时候通过次安检站、什么东西触动了警报或者执行了什么样的安检程序。联邦航空局事后召见了筛查员，没有一个人回忆起任何不寻常或可疑的事情。
这四个人于7∶39至7∶48之间登上了飞机。所有的人都坐在头等舱内，这架飞机没有经济舱。贾拉坐在靠近驾驶舱的1B，纳米在3C，哈兹纳维在6B。
这19个人登上了横跨大陆的4架飞机。他们计划劫持这些飞机，将其变成装有11400加仑航空燃油的大型制导导弹。2001年9月11日早晨8∶00，他们骗过了旨在阻止劫机的美国民用航空安全系统的所有安检关卡。
劫持美国航空公司11次班机
美国航空公司11次班机提供从波士顿到洛杉机的直飞服务。9月11日，机长约翰·奥格诺斯基（John Ogonowski）和大副托马斯·麦吉尼斯（Thomas McGuinness）驾驶这架波音767。它载有9位飞行乘务员，81位乘客和他们一起登上了飞机（包括5名恐怖分子）。
飞机于7∶59起飞。就在8∶14前，飞机攀升到26000英尺的高空，没有完全达到设定的29000英尺的初期巡航高度。所有通信和飞行姿态数据都很正常。这时通常会关闭“系紧安全带”的广播，乘务员开始准备机舱服务。
与此同时，美国航空公司11次班机正与地面进行最后一次例行通信，确认收到位于波士顿的联邦航空局空中交通管制中心（ATC）的航行指示。此次通信16秒后，交通管制中心通知飞机飞行员攀升到35000英尺。这一信息和以后试图对飞机的联络都未收到回复。从这些和其他的证据来看，我们认为劫机犯是在8∶14或稍后不久开始行动的。
经济舱里的两位服务员贝蒂·翁（Betty Ong）和玛德琳·埃米·斯威尼（Madeline “Amy” Sweeney）提供的报告使我们知道劫机是如何发生的。一开始，几个劫机犯——可能是坐在头等舱第二排的瓦伊勒·谢里和瓦利德·谢里——刺中了两个正在准备为经济舱服务的赤手空拳的服务员。
我们无法确切了解劫机犯是如何进入驾驶舱的，联邦航空局要求在飞行过程中舱门必须锁上。翁推测他们是“挤进去”的。也许是恐怖分子刺伤了空姐拿到了钥匙，强迫其中一人打开驾驶舱舱门；或许是通过引诱机长或大副走出驾驶舱；也可能是趁服务员正要进入驾驶舱时开始行动的。
在相同的时间或稍后，阿塔——唯一一个受过驾驶喷气式飞机飞行训练的恐怖分子——从经济舱进入驾驶舱，可能是和奥马里一起进去的。当这一切发生时，坐在阿塔和奥马里后排的乘客丹尼尔·卢因（Daniel Lewin）被一名劫机犯刺伤——可能是萨塔姆·苏加米，他就坐在卢因后面。卢因是一个服役四年的以色列军官，他可能是要阻止他面前的劫机犯，却没有意识到身后还有一位。
劫机犯迅速控制了头等舱并喷射梅斯毒气、胡椒粉或者其他刺激物，为的是使乘客和乘务员走向飞机后部。他们声称有炸弹。
劫机犯开始行动8分钟后，贝蒂·翁与北卡罗莱纳州加里市的美国航空公司东南区预定处联络，通过AT&；T空中电话报告这架飞机上的紧急事故。这是9·11事件中几次通信机会中的第一个，乘务员采取的是训练范围之外的行动，那些训练强调在劫机事件中他们要与驾驶舱成员联络。这一紧急通话持续了大约25分钟，翁冷静而专业地将飞机上发生的事件报告给地面的专家。
8∶19，翁报告：“驾驶舱没有回应，有人在经济舱被刺伤——我想那儿有梅斯毒气——我们不能呼吸——我不知道，我想我们被劫持了。”然后她报告有两名服务员被刺伤。
8∶21，北卡罗莱纳东南区预定处的一位美国职员尼迪亚·冈萨雷斯接到了翁的电话，向德克萨斯州沃斯堡的美国航空公司运营中心报警，并通知了值班经理克雷格·马奎斯（Craig Marquis）。马奎斯迅速意识到这是一次紧急事件并通知负责此次航班的调度员联络驾驶舱。8∶23，调度员试图联络飞机但没有成功。6分钟后，美国航空公司运营中心的空中交通管制专家向联邦航空局的波士顿空中交通管制中心通报此次航班的情况。运营中心已经意识到这一问题的严重性。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”四架航班的内部情况（4）
9∶00，李·汉森接到他儿子彼得的第二个电话：
“事情变糟了，爸爸——一个女服务员被刺伤了——他们好象有刀和梅斯毒气——他们说他们有炸弹——飞机上变得很糟糕——乘客们在呕吐而且开始恶心——飞机正在做急速运动——我认为不是飞行员在控制飞机——我想我们正在下降——我想他们要去芝加哥或别的地方找个建筑物撞上去——别担心，爸爸——如果发生了，那会很快的——我的上帝，我的上帝。”
这次通话突然断了，李·汉森在断线前听到了一个妇女的尖叫。他打开电视，路易斯·斯威尼在家中也打开了电视。他们两个人随后看到了第二架飞机撞上世界贸易中心。
9∶03∶11，美联航175次班机撞向世界贸易中心的南塔楼。飞机上所有的人和塔上不明数目的人即刻遇难。
劫持美国航空公司77次班机
美国航空公司77次班机预定于8∶10离开华盛顿杜勒斯机场飞往洛杉机。这是一架由机长查尔斯·F·柏林盖姆和大副戴维·沙勒布瓦驾驶的波音757，总共有4位飞机乘务人员。9月11日，这架飞机载客58人。
美航77次班机于8∶09推离登机门，8∶20起飞。8∶46，飞机到达其指定巡航高度35000英尺。机舱服务就要开始。8∶51，美航77次班机发送其最后一次例行无线电通讯信号。劫机犯于8∶51到8∶54之间开始行动。如同美航11次班机和美联航175次班机一样，劫机犯使用刀（一名乘客报告）并将乘客（可能还有机组成员）赶至飞机后部（一名飞机乘务员和乘客报告）。与先前的航班不同，据一名乘客报告劫机犯持有一些美工刀具。最后一位乘客报告“飞行员”发表一项声明，说这架飞机被劫持了。第一手资料并未提及任何刺伤、威胁、使用炸弹或梅斯毒气，尽管两名目击者都是坐在头等舱中开始旅行的。
8∶54，飞机偏离预定航向，转向南方。两分钟后无线电发射机应答器被关掉，甚至连飞机的初级雷达波都失去了踪影。印第安纳波利斯空中交通管制中心反复试图联络该飞机都失败了。美国航空公司的调度员也试图联络这架飞机，但也没有成功。
9∶00，美国航空�