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登机
波士顿：美航11次班机和美联航175次班机。
阿塔和奥马里早晨6点登上了从波特兰飞往波士顿洛根国际机场的航班。
当阿塔接受航班检查时被一种称为计算机辅助预先筛分系统（CAPPS）的电脑系统锁定了。这一系统用于识别需要接受特殊安全检查的乘客。按照当时的安全规章，阿塔被乘客预先筛分系统锁定的唯一后果就是他那被已检查过的袋子被拿离飞机，直到他被证实已经登上飞机。但这并未妨碍阿塔的计划。
阿塔和奥马里6点45分到达波士顿。7分钟后，阿塔似乎接到了在洛根机场另一个候机室的老同事马尔万·谢西（Marwan al Shehhi）的电话。他们通了3分钟的电话。这是他们最后一次对话。
在6∶45到7∶40之间，阿塔和奥马里，以及萨塔姆·苏加米（Satam Suqami）、瓦伊勒·谢里（Wail al Shehri）、瓦利德·谢里（Waleed al Shehri）通过了登机检查并登上了飞往洛杉机的美国航空公司11次班机。这架飞机预定于7∶45起飞。
在洛根机场的另一个候机室里，谢西和法耶兹·巴尼哈马德（Fayez Banihammad）、莫罕德·谢里（Mohand al Shehri）、艾哈迈德·加马蒂（Ahmed al Ghamdi）、哈姆扎·加马蒂（Hamza al Ghamdi）一起通过了同样飞往美国洛杉机的联合航空公司175次航班的登机检查。谢西的几个同伴显然不习惯旅行，据美国联合航空公司的机票代理商说，他们在理解标准安全问题方面有问题，她不得不慢慢地仔细检查他们直到他们给出了常规的、确定的回答。他们的班机预定于8∶00起飞。
包括阿塔和他的同伴在内的乘客通过安全检查站，获准进入美国航空公司11次航班登机门。按照与美国航空公司签订的合同，这些检查站由环球安全公司负责运行。在另一个候机室内，美联航175次班机的乘客通过的一个检查站是由美国联合航空公司负责的，这一检查站与亨特雷美国公司签有合同，负责筛查。
在通过这些检查站时，每一个劫机犯都应该被一个金属探测器筛查，这种探测器被校准到至少可以探测出相当于一支0。22口径手枪的金属含量。任何人如果触响探测器将会被一个手持的棒式探测器检查——工作程序要求检查员必须找出金属物品或引发警报的物品。另外，一个X射线器将扫描劫机犯所带的物品。这种检查为的是鉴定和没收武器以及其他禁止带上商用飞机的物品。没有一个检查站的检查员能回忆起这些劫机犯的样子，也没有人报告过筛查中有任何可疑之处。
阿塔在波特兰被CAPPS锁定时，他的劫机小组的其他三名成员——苏加米、瓦伊勒·谢里和瓦利德·谢里——在波士顿也被锁定。他们被锁定仅仅影响到行李的处理，而并不是到检查站接受筛查。所有的这五个人都通过了检查站，走向美国航空公司11次班机的登机门。阿塔、奥马里和苏加米在商务舱坐下（座位号分别是8D、8G和10B）。谢里兄弟坐在头等舱第二列相邻的座位上（瓦伊勒在2A，瓦利德在2B）。他们在7∶31到7∶40之间登上11次班机。飞机在7∶40推离登机门。
谢西和他的小组成员没有一个被计算机辅助预先筛分系统锁定，于7∶23至7∶28之间登上美联航175次班机（巴尼哈马德在2A、莫罕德·谢里在2B、谢西在6C、哈姆扎·加马蒂在9C、艾哈迈德·加马蒂在9D）。他们的飞机在8∶00之前推离登机门。
华盛顿杜勒斯：美国航空公司77次班机。
波士顿西南几百英里外，在华盛顿特区郊外，弗吉尼亚的杜勒斯国际机场，五六个人准备搭乘他们早上的航班。7∶15他们中的两个人哈立德·米达尔（Khalid al Mihdhar）和马吉德·默克埃德（Majed Moqed）在美国航空公司票务处办理飞往洛杉机的77次航班的登机检票手续。在此后的20分钟内，他们身后应该跟着哈尼·汉朱尔（Hanni Hanjour）以及纳瓦夫·哈兹米（Nawaf al Hazmi）和萨利姆·哈兹米（Salem al Hazmi）两兄弟。
哈尼·汉朱尔、哈立德·米达尔和马吉德·默克埃德被乘客预先筛分系统标记过。哈兹米兄弟也在登记处被航空公司客户服务代表选中要求做额外安检。这是因为两兄弟之一没有带照片的证件，也不懂英语，而且这个职员发现这两个乘客十分可疑。于是他们的行李被拿离飞机，直到确认他们两人已登上飞机。
所有的五个劫机犯都通过了机场枢纽区西边的安全检查站，负责运营的美国联合航空公司将安检工作承包给亚坚布莱特安全公司。检查站提供了包括这些劫机犯在内的所有乘客被筛查时的闭路电视录像。7∶18，米达尔和默克埃德进入安全检查站。
米达尔和默克埃德将他们携带的包放在X射线机的传送带上，然后走过第一道金属探测器。两个人都引发了警报，他们被领到第二金属探测器。米达尔没有触响警报，获准通过检查站。默克埃德又一次引发警报后，一位筛查员用棒式探测器检查他。他也通过了检查。
约20分钟后，7∶35，另一个77次航班的乘客哈尼·汉朱尔也将两个包放在枢纽区西边安全筛查检查站的X射线机的传送带上，没有引发警报就通过了金属探测器。不久，纳瓦夫和萨利姆进入了同一个检查站。萨利姆没有触响警报，获准通过；纳瓦夫在第一和第二金属探测器前都引发了警报，被手持棒式探测器检查过后，他也通过了。另外，他的肩背包还被一个爆炸物踪迹探测器扫描了一遍，而后通过了爆炸物检查。录像胶片显示他的后袋里携有不明物品，其边缘被修剪过。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”四架航班的内部情况（2）
当联邦航空局的地方民航安全办公室事后调查这些安检程序时，筛查员们并没有回忆起有任何不寻常的地方。他们记不清他们所检查的哪些乘客是被CAPPS锁定的。我们请一个筛查专家回顾手持棒式探测器检查的录像带，他发现这个筛查员的工作“基本上是完美的”。他应该断定出是什么引发了警报；但在默克埃德和哈兹米事件中他并没有做到这一点。
7∶50，马吉德·默克埃德和哈立德·米达尔登上了飞机，根据指引坐到了12A和12B上。 被分在1B（头等舱）的哈尼·汉朱尔也很快跟了上来。哈兹米兄弟坐在头等舱的5E和5F上，与汉朱尔会合。
纽瓦克：美联航93次班机。
在7∶03至7∶39之间，赛义德·加马蒂（Saeed al Ghamdi）、艾哈迈德·纳米（Ahmed al Nami）、艾哈迈德·哈兹纳维（Ahmad al Haznawi）和齐亚德·贾拉（Ziad Jarrah）在美联航检票处办理飞往洛杉机的93次班机的登机手续。他们中的两个被指定接受包裹检查，其他两个没有。哈兹纳维被CAPPS锁定，他的包被检查是否携有爆炸物，然后登上了飞机。
这四个人都通过了由美联航管理、按合同由亚坚布莱特安全公司运营的安检站。像波士顿的检查站一样，这里没有闭路电视监视，所以找不到文献证明劫机犯什么时候通过次安检站、什么东西触动了警报或者执行了什么样的安检程序。联邦航空局事后召见了筛查员，没有一个人回忆起任何不寻常或可疑的事情。
这四个人于7∶39至7∶48之间登上了飞机。所有的人都坐在头等舱内，这架飞机没有经济舱。贾拉坐在靠近驾驶舱的1B，纳米在3C，哈兹纳维在6B。
这19个人登上了横跨大陆的4架飞机。他们计划劫持这些飞机，将其变成装有11400加仑航空燃油的大型制导导弹。2001年9月11日早晨8∶00，他们骗过了旨在阻止劫机的美国民用航空安全系统的所有安检关卡。
劫持美国航空公司11次班机
美国航空公司11次班机提供从波士顿到洛杉机的直飞服务。9月11日，机长约翰·奥格诺斯基（John Ogonowski）和大副托马斯·麦吉尼斯（Thomas McGuinness）驾驶这架波音767。它载有9位飞行乘务员，81位乘客和他们一起登上了飞机（包括5名恐怖分子）。
飞机于7∶59起飞。就在8∶14前，飞机攀升到26000英尺的高空，没有完全达到设定的29000英尺的初期巡航高度。所有通信和飞行姿态数据都很正常。这时通常会关闭“系紧安全带”的广播，乘务员开始准备机舱服务。
与此同时，美国航空公司11次班机正与地面进行最后一次例行通信，确认收到位于波士顿的联邦航空局空中交通管制中心（ATC）的航行指示。此次通信16秒后，交通管制中心通知飞机飞行员攀升到35000英尺。这一信息和以后试图对飞机的联络都未收到回复。从这些和其他的证据来看，我们认为劫机犯是在8∶14或稍后不久开始行动的。
经济舱里的两位服务员贝蒂·翁（Betty Ong）和玛德琳·埃米·斯威尼（Madeline “Amy” Sweeney）提供的报告使我们知道劫机是如何发生的。一开始，几个劫机犯——可能是坐在头等舱第二排的瓦伊勒·谢里和瓦利德·谢里——刺中了两个正在准备为经济舱服务的赤手空拳的服务员。
我们无法确切了解劫机犯是如何进入驾驶舱的，联邦航空局要求在飞行过程中舱门必须锁上。翁推测他们是“挤进去”的。也许是恐怖分子刺伤了空姐拿到了钥匙，强迫其中一人打开驾驶舱舱门；或许是通过引诱机长或大副走出驾驶舱；也可能是趁服务员正要进入驾驶舱时开始行动的。
在相同的时间或稍后，阿塔——唯一一个受过驾驶喷气式飞机飞行训练的恐怖分子——从经济舱进入驾驶舱，可能是和奥马里一起进去的。当这一切发生时，坐在阿塔和奥马里后排的乘客丹尼尔