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千代田线，在同一个站台就可以转车。下了车几步走到站台另一侧，就是另一条地铁线。在这种情况下，雨天打伞才能转车的车站反而成为特例。《地铁辞典》第四章“地铁车站解说”的第十二节题为“雨天没有伞就无法换乘的车站”，介绍的就是浅草线与大江户线共有的藏前车站。两条线路均为都营线，但换乘在地下却无法进行，必须回到地面步行270米。这种地铁车站东京仅有两座，另一座是本乡三丁目。
为了促进车站建设，相关部门曾经进行过全国性的车站评比。都营新宿线的东大岛站就人选“关东百名站”。该车站的建设巧妙地利用了地形。新宿线为东西走向，横穿东京都，东行过了大岛站之后要依次经过旧中川和荒川两条相隔仅百余米的河流。在河上架桥比挖掘河底隧道经济，所以地铁过了大岛站之后就出了地面，行驶到架在旧中川的桥上。这座桥就是东大岛站。桥站一体，节省了土地，为列车通过荒川大桥做好了准备，车站本身也成为一道风景。从乘客方面来说，在这个车站上等车的时候看看南北两侧河面与河岸边的风景，也是一种享受。
在高度商业化的东京社会，地铁空间同时也是商业空间。三越百货店在东京地铁初建阶段对线路规划的介入，可以看作商业与地铁结合的代表性、象征性事件。浅草至上野间的地铁尚在建设阶段，三越百货店就向早川德次的地铁公司提出了将地铁线从上野向神田、日本桥方向延伸的要求，并承诺负担全部建设费用。因为这样一来地铁将从三越本店前方通过，能够给三越带来商业利益。地铁公司接受了这个要求。1932年4月，地铁开通到三越本店前方，并修建了“三越前”地铁站。这样，东京地铁史上第一个广告性的站名诞生了。站名之外，车站内的墙壁和立柱上也画着三越百货店的店徽——三道平行的红色横线。按照《地铁辞典》的描述，地铁与三越百货店的合作使东京人得以“不打伞逛百货店”。“不打伞”意味着地铁提供了一个遮阳挡雨的空间，意味着交通工具与商业设施的“零距离”。
在七十多年过去的今天，商业运作渗透到了东京地铁的每个角落。地铁商店、地铁餐饮业自不待言，甚55“阅读”也成了地铁商业的关键词之一。漫画书刊，色情书刊，能够装在口袋里的“文库本”图书，无不与地铁（包括地面电车）车厢的阅读环境以及上班族们上下班途中的精神状态有关，对地铁具有依附性。更多的是车厢广告。车门旁边有广告，车窗上方镶嵌着广告，乘客的头顶上则横吊着一排一排的广告，以至于在车厢中穿行像是走在一排一排的“万国旗”下。东京地铁的车厢广告明显比地面电车多，但原因何在未曾考虑过，阅读《地铁辞典》才恍然大悟：地铁行驶于地下，车窗外没有风景，乘客的注意力更容易被车厢广告吸引。
1986年7月12日；位于东京都江户川区的地铁博物馆举行了开馆典礼。这标志着东京地铁的发展完成了一个历史阶段。不过，时代在发展，东京地铁依然在改变。仅就检票方式而言，1974年开始试验的自动检票机1990年开始在地铁站安装，到1994年为止东京的地铁站几乎全部实行了自动检票。自动检票机的使用大大减少了乘客进出车站的时间，进一步提高了地铁的运输能力。不仅如此，从2000年7月开始，一种叫作“pass net”、在地铁和首都圈的地面电车线上通用的磁卡投入使用，传统的车票眼看着就要被淘汰。进出车站时将磁卡插人自动检票机，五分之一秒之内车站名称、花费金额等资料就打印在了磁卡背面。相形之下，本文开头写及的那种购票磁卡已经落伍。新的地铁线路依然在东京地下建设，地铁运营机构也发生了变化。2004年4月，帝都高速交通营团被日本政府和东京都收购，变成了东京地铁株式会社。“营团”是“经营财团”的简称，成立于1941年7月4日，为半官半民的商业组织，在设立之后的的六十余年间为东京地铁的发展做出了巨大贡献，“营团”几乎成为“地铁”的代名词。营团地铁的标志是以英文字母的S为基本构图设计的，subways（地铁）的意思之外取safeW（安全）、seeufity（准时）、speed（迅速）、service（服务）之意。1953年（即东京地铁从编号时代进入命名时代的那一年）该标志完成设计并投入使用，被装饰在营团地铁的每个车站，成为东京的一道风景。但是，这道风景2004年4月从东京的街头消失，永远消失，取而代之的是M（法语“地铁”一词
的第一个字母）造型的新标记。住在东京的时候多次在赤坂见附转乘地铁，报站的广播声现在还清晰地留在记忆中：“营团地铁，丸之内线，电车就要进站。”那是优雅、甜美的女性的声音，有简单、悦耳的音乐声作前奏。现在，这个报站声也和“营团地铁”一起消失了。
地铁的诞生是城市发展的结果，是人类开拓空间的结果。在交通史上，地铁的诞生与飞机的诞生具有同样的意义，均发挥着克服地面有限性、开拓新空间的功能。不同在于地铁开拓的是地下空间，而飞机开拓的是天上的空间。．与空间同时被改变的是时间。“交通”是个意味深长的词。相交而通，意味着空间的改变与扩大，意味着生长、发展与融合。地铁在成为人们的一种生活方式之后衍生出文化意义，法国导演弗郎索瓦·特律弗的电影名作《最后一班地铁》（1980）和韩国作家金敏基的音乐剧《地铁一号线》（1994），都是将地铁作为阐释历史与人生的媒介。在《最后一班地铁》中，地铁成为连接自由与非自由两种生活状态的通道，成为抵抗与拯救的隐喻，而在《地铁一号线》中，地铁车厢成为下层社会的象征。此类文化象征意义的成立，与“地下”这种特殊的环境不无关系（“地铁”一词在日语中就是写作“地下铁”）。不过，东京的地铁与这两种意义上的地铁大不相同。东京的地铁明亮、温暖的多。这大概是因为东京地铁的现代化程度高，并且展示着日本社会的平民性和日本式的平等。
地铁是一个社会现代化程度的标志，也是一个国家实力的标志。1863年伦敦地铁开通，正是在那三年前的1860年英法联军打到北京，火烧圆明园，《北京条约》签订。巴黎地铁开通的1900年中国在闹义和团，“刀枪不入”，包括英法军队在内的八国联军参与镇压义和团，开进北京。东京地铁开通的1927年中国刚刚成立国民政府，蒋介石发动“四·一二”政变、忙于杀人，北伐战争开始，打成一片。正是从昭和时代开始（1927年是昭和二年）日本全面侵略中国。地铁开通时间与重大历史事件发生时间的这种对应关系并非偶然。东京地铁开通招贴画上的“东洋唯一之地下铁道”一语表明，地铁既是一种新型交通工具，也是现代国民国家想象的材料。无独有偶，“地铁之父”早川德次曾参与南满铁路的建设，而南满铁路是现代日本进出大陆、殖民扩张的工具。
进入新世纪，北京以及上海、广州、南京等城市都在大规模地进行地铁以及城铁（轻轨）的建设。从地铁与国家命运的对应关系来看，这令人振奋。不过，北京地铁一号线是在1971年开通，比东京地铁的开通晚了四十四年。北京地铁赶上东京地铁大概也需要四十四年。乘坐新开通的城铁十三号线在东直门或西直门换乘地铁二号线，需要上下许多级台阶、步行两三百米，雨天或者阳光炽烈的夏日需要“打伞”，就“象征”着北京地铁与东京地铁的差距。令人快慰的是，尽管主要地铁线路以及在建的四号线、五号线依然处于编号的“排行阶段”，但“复八线”（复兴门至八王坟）这一名称的诞生宣告北京地铁已经开始“成熟”。日本投入使用仅十多年的自动检票系统，也已经安装在城铁十三号线的每个车站。在“地铁时代”即将到来的时候，如果有人把这本《地铁辞典》翻译成中文，应当对中国的地铁建设有所帮助。
（《东京地铁详解词典》，（日）青木荣一主编，日本实业出版社2004年7月版）
关于“无原则的批判”的演讲
■ 彭富春
“无原则的批判”如果翻译成英文，西方人早就有另外的说法，即无政府主义，如科学哲学中的费耶阿本德就主张无政府主义。我们为什么不用无政府主义一词呢？因为，首先，无政府主义是一个政治概念，不适合于我们的学术研究或思想研究。无政府主义这个词如果在中文当中，也可以变成无原则主义。为什么？因为政府即管理、统治，一种管理和统治必须有国王、总统、主席，即必须有政府首脑。而政府首脑（pdnclpa”就是原则，在西文当中，无论英语、德语还是希腊语中，它都与原则相关。原则即开端、基础。其次，我们不用无政府主义还因为“主义”也不是好东西，所以我们也不使用这个词；而用无原则的批判。
一、批判
1、批判的日常语义
日常语义中，批判包含两个东西，一是评判、分辩、审查、区分，无论是批还是判在汉语词典中都有这一层共同含义。除此之外，批判还有一种糟糕的含义，即批判或批评是否定性的，而前面我们说的作为评判的批判是超出肯定、否定之外的。否定性的批判或批评，就是诸如“文化大革命”的大批判，以及我们过去说的批评和自我批评等。批评与自我批评就是指出自己和他人的缺点，我们在语言中讲的最多的就是这个东西。
但这里我们所使用的批判和批评，主要是基于评判。在这里可以追溯一下中国人所说的批判有什么意义。
2、中国思想中的批判
最典型的是庄子所说的“判天下之美，析万物之美”，庄子时期，批判还不是合成词，但“判”在先秦就已形成，且包含后来的批判一词的�