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田急铁路沿线。磁卡、电车与“浪漫”何干？原因大概是小田急线上有一列名为“浪漫列车”、主要供旅游者乘坐、只停大站不停小站的特快电车。磁卡是用于购买车票，比现金便于携带，而且能够减去用现金购票时找零钱之类的麻烦。磁卡上的金额用完之后，将磁卡重新镶嵌在纸卡中，就成了纪念品。那张新春卡设计得小巧精致，充满人情味，让人一见钟情。当时我正在东京留学，居住在小田急铁路线上“成城学园前”车站的北侧，1997年年初的某日，便在车站购买了这张纪念卡。现在，九年过去，许多关于东京电车的记忆被《东京地铁详解辞典》（以下简称《地铁辞典》）一书唤醒，珍藏的电车纪念卡也崭新如故。
《地铁辞典》2004年7月1日由日本实业出版社发行，那一个月之后的8月初我因事去东京，在神保町书店街的三省堂书店买到了它。曾经在东京生活多年，对东京的地铁和电车充满感情，早就想买一本相关的书。此类书籍东京的书店里并不少，之所以买这一本，主要是因为其“阅读、了解、欣赏”的编辑方针（这个方针印在了张贴在书店里的销售广告上）与我的阅读动机相吻合。最新出版的地铁书，资料应当最全。而且，该书主编、年过七旬的青木荣一先生为东京学艺大学名誉教授、日本铁道史学会前会长、理学博士，专攻交通地理学与铁路交通史，他主编的书当然具有权威性。
从内容编排来看，350页的《地铁辞典》包容了与东京地铁相关的所有知识。从地铁公司的成立，到各条线路的建设、命名与历史沿革，到车厢的颜色，到地铁从业人员的构成，到票价定价标准、检票方式，到地铁列车的驱动装置、地铁线路的建造技术，到离地面最深（或最浅）的地铁线所在的位置，相距最近（或最远）的两个地铁站之间的距离，甚至地铁站站台广播的声音，等等。现在，东京地铁运行线路的总长达到二百九十公里，东京因此成为世界排名第四的地铁都市（前三名依次是伦敦、纽约、巴黎）。如同地铁、电车线路蜘蛛网般地伸展到东京地下地上的每个角落，《地铁辞典》也涉及到了近百年间东京的政治、经济、文化等许多方面的问题。地铁，实际上构成了认识现代日本社会的一个特殊视角。
日本的“地铁之父”是早川德次（1881～1942）。从出生时间来看他与鲁迅同龄。大正三年（1914），早川受日本铁道省的委托前往欧美考察铁道、港口等交通设施，在伦敦第一次与地铁相遇。伦敦地铁1863年开通，是世界上最早的地铁。开通之初尚且是用蒸汽机车，地铁的环境受煤烟、蒸汽的影响，但到了1890年，电力机车就登场了。早川到访之际，地铁已经在伦敦的公共交通中发挥着巨大作用。随后早川又考察了巴黎地铁（1900年开通）和纽约地铁（1904年开通），充分地意识到了地铁对于东京的重要性。1916年回到日本之后，便开始游说与实地调查。虽然一度遭到误解，被讥为“投机家”、“吹牛”，但最终获得认可。1920年8月，早川筹建的地铁公司召开成立大会，将公司名称定为“东京地下铁道”，他担任常务董事。1925年9月27日，上野与浅草之间的地铁建设举行了开工仪式。两年之后的1927年12月30日，地铁正式通车，东京宣告了地铁时代的开始。当时通车线路的长度仅2．2公里，但通车当天的乘客就多达十万人。从印在《地铁辞典》中的那张通车招贴画，依然能够感受到当年的热烈气氛：衣着时髦、满脸喜庆的男男女女和少年儿童站在站台上，一列地铁正在进站，招贴画上方写着“东洋唯一之地下铁道”。在随后的十多年间，该线路续建，从上野向市内延伸，经过神田、银座、赤坂见附等地，一直延伸到西郊的涩谷。1939年9月16日，涩谷至浅草的地铁全线贯通，这就是今天依然在运行的银座线。早川德次对东京地铁的贡献为日本人所铭记，现在，他的铜像安放在银座地铁站的中央大厅里。
也许是因为银座线是东京最早的地铁线路，所以它在东京地铁的线路、车站建设、命名等许多方面都具有代表性。顾名思义，地铁应为行驶于地下之列车，但事实并非如此。东京地铁时常行驶到地面上，甚至行驶到半空中。银座线上从浅草西行的地铁即将到达终点站涩谷站的时候，就从地下钻出地面，驶入东急百货店东横分店的三层。就是说，银座线的涩谷站是建在百货店的三楼。这主要是地形的变化造成的。据《地铁辞典》的考察，银座线涩谷站是东京地铁站中离地面最高的车站，高度达到12．1米。至于丸之内、三田、新宿、东西等地铁线路，则有更长的地面路段。与此相映成趣的是，某些并非地铁的线路如东急田园都市线、京急本线，却有地下路段。由于此类原因，东京的地铁与地面电车的界限时常变得模糊。我阅读《地铁辞典》却联想起并非地铁的小田急线，原因即在于此。不过，根据《地铁辞典》的介绍，欧美国家的地铁也时常在地面上行驶。伦敦地铁地下路段仅占地铁线路总长的43．6％，纽约地铁同比为60．1％，芝加哥地铁线路总长173公里，而地下路段仅18公里。银座线也是东京最早被命名的两条地铁线路中的一条。现在东京的各条地铁线路都有名称，银座线之外还有千代田线、新宿线、三田线、丸之内线、大江户线、浅草线、南北线、东西线等等，这些线路名称和东京的许多地名、车站名一样，别致且有几分抒情性。不过，东京地铁线拥有名称是战后的事，战前各线路是按照一号线、二号线、三号线之类的顺序编号。1953年，正在建设的连接新宿和池袋的U型地铁线被命名为“丸之内线”，与此同时涩谷至浅草的地铁线被命名为“银座线”。从编号到命名是地铁系统成熟、完备的标志，就像一个人幼年时代被按照排行称作“老大”、“老二”之类，成年之后就有了自己的名字。
如青木荣一在《地铁辞典》序言中所说，没有居住在东京而未曾坐过地铁的人。东京地铁诞生八十多年来，已经与东京人的生活建立起密切联系。地铁不仅是一种准时、迅捷、节能的交通工具，而且成为一个公共空间——主要由车厢和车站构成的公共空间。公共空间要求与这个空间相适应的行为准则，于是，从1974年9月开始，以“乘车manner”为主题的广告运动从营团地铁线路开始了。英语单词manner在日语中是直接用片假名书写，意即方式、礼节、风度。manner广告的内容不仅包括一般的排队、给老幼病残孕让座，甚至包括车厢中雨伞的拿法、背包的背法、不翘二郎腿、读报纸时将报纸折叠起来以免影响邻座的人等细节。这些广告显
现了普通日本人行为方式的特征，那就是本分、节制、礼貌、不给周围的人添麻烦。《地铁辞典》指出，地铁manner广告的主题是随着时代的变化而变化的。确实如此。1990年代东京地铁（包括地面电车）出现了比较严重的“痴汉”问题，全社会发起“痴汉追放”运动，车站、车厢里就多有“痴汉追放”的广告。“痴汉”者，乘车高峰期趁人多拥挤对女性非礼之男士也。“追放”者，汉语驱赶、放逐之谓也。在2000年前后的地铁manner广告中，甚至随身听的耳机声音泄漏、女士使用香味过于浓烈的香水，都构成了对于其他乘客的“迷惑”（即麻烦）。
地铁manner广告大都是采用漫画的形式。甚至防止车门开关时被夹的提示，都是使用卡通式的漫画——一只张牙舞爪的螃蟹，或者一只尾巴被夹住的小松鼠。对于漫画大国（动画本质上也不过是一种运动着的漫画）日本来说这并非偶然，从中能够看出日本人思维方式的特征。那就是高度的抽象能力与直观、天真的表达方式的结合。不过，在我看来，“痴汉追放”的广告用漫画来表现似乎缺乏力度。从事“痴汉追放”工作的女警察被画得像可爱的洋娃娃，倒有点像是在诱导“痴汉”行为的发生。
manner广告是对乘客提出要求，力求通过乘客的自律创造出舒适、安全、和谐的乘车环境。与此同时，地铁公司方面也竭力将车站、车厢人性化。站台门的导人就是一例。站台门安装在站台两侧，将站台空间与铁轨上面的空间隔开，列车进站停稳后与车门同时打开。站台门既能防止上下班高峰期因站台拥挤发生事故，又能保护儿童，还能防止失业、破产者跳下站台自杀。据《地铁辞典》介绍，东京地铁中最早导入站台门的是南北线。不仅如此，许多公司考虑到乘客体质的不同，夏季会在同一趟列车中设置“弱冷车厢”（即冷气开得不是太低的车厢），供体弱或心脏不好者乘坐。为了保护女性不受“痴汉”搔扰，有的列车在上下班高峰期设置女士车厢。为了乘客上下车的安全和方便，地铁公司努力缩小车厢与站台之间的缝隙，尽量让车厢地面与站台地面保持相同的高度。那是真正的无微不至、以人为本。
东京地铁长期由帝都高速交通营团和东京都交通局两家经营。前者的线路称“营团地铁”，后者的线路称“都营地铁”。两家公司有多条线路，每条线路有许多车站，因此线路相交处的车站建设就是一个大问题。关键是怎样合作，给乘客提供最短、最方便的转车距离，节省乘客的时间。在车站建设方面，各家地铁、电车公司发挥聪明才智，表现出高度的协调性。神保町、大手町、霞关、后乐园这些车站，都是被不止一条地铁线（甚至包括地面电车线）共用。在这些车站转车无须回到地面，因此无论是赤日炎炎还是风雨交加，都用不着“打伞”。乘坐银座线在赤坂见附换乘丸之内线，或者乘坐小田急线在代代木上原换乘千代田线，在同一个站台就可以转车。下了车几步走到站台另一侧，就是另一条地铁线。在这种情况下，雨天打伞