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我到过许多地方，巴黎和北京最好。巴黎保护得很好，北京就惨不忍睹了！意大利团结报一位女记者采访我，她说北京是PoorHongkong。可悲呵，这么一个世界文化名城，竟连一个香港都不如了。
北京的价值在两点，一是平面，可惜城墙拆了；二是在立面，skyline。东方广场体量太大了，把故宫的环境破坏了，这是不应有的错误！
巴黎曾盖过几幢高楼，大家反对，就盖到德方斯去了。可是，北京却无动于衷？！
现在北京最重要的一点，就是要控制高楼。高楼就代表现代化？玻璃幕墙就是现代化？太幼稚了！
2002年6月29日，来自马来西亚的世界著名生态建筑设计大师杨经文，在北京召开的一个建筑论坛上，结合四合院建筑，阐述了他的理论框架：建筑可分成几类，一类是无需电能与机械作用即可保证室内舒适度的，一类是部分需要电能与机械作用以保证室内舒适度的，一类则是完全依赖电能与机械作用的。
他认为，最好的建筑应是第一种，比如北京的四合院，最差的则是最后一种。“你看，四合院无需电能与机械，只是把建筑设计与院落内的生态环境结合起来，就冬暖夏凉，保证了舒适度。我的设计正希望达到这种效果。”
在被问及如何评价四合院被大量拆除的情形时，杨经文以坚定的口气说：“把它们再建起来！”
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“北京城会被迫迁都吗？”（1）
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2002年8月7日，国际奥委会协调委员会一行23人来到北京考察2008年奥运会筹备情况。
这一天，经过几日的大雨，北京晴空万里。“我们很高兴看见北京灿烂的蓝天，这将是一个祝福，希望这个势头能够保持到2008年奥运会的开幕。”协调委员会委员卡拉德，一下飞机即向新闻媒体发表评论。
他的赞美之辞含义颇多，暗示着环境问题对于中国首次举办的奥林匹克盛会是至关重要的。
两天后，协调委员会主席维尔布鲁根就北京的交通发表了评论。他对这个城市每年增长25万辆汽车感到惊讶，认为这将给奥运会期间的城市交通带来巨大挑战。
交通拥堵与环境污染，已成为北京最为棘手的现实问题。
北京长期以来以旧城为单一中心，以新区包围旧城、同心同轴向外蔓延的生长模式，被建筑学界形象地称为“摊大饼”。面对这块“大饼”越摊越大、越摊越沉，并可能在未来城市大发展时期急剧膨胀的状况，专家学者提出了警告。
北京目前的城市问题集中表现在城市容量超饱和、超负荷。北京的机动车不到２００万辆，比国外许多大城市少，但交通已十分拥挤；二环以内的古城区，登景山俯瞰，五六十年代还是一片绿海，可现在是绿少楼多。
北京市区以分散集团式布局，即由一个以旧城为核心的中央大团，与北苑、南苑、石景山、定福庄等10个边缘集团组成市区，各集团之间，由绿化带相隔，并形成了以旧城为单中心、向外建设环线扩张的城市发展模式。新中国成立以来，在这种规划布局下，北京市区建成区扩大了4。9倍，市区人口增加了近4倍。
作为全市单一的中心，北京旧城长期承担着商业、办公、旅游等功能，大型公共建筑不断涌入，在20世纪80年代，北京市中心区出现了严重的交通堵塞，北京市即着手建设城市环路，提出“打通两厢，缓解中央”的口号，期望通过快速环路的建设，吸引中心区的交通，缓解其压力。现在，北京已建成了二环、三环、四环城市快速路，五环、六环路的建设也已开始进行，但中心区并未得到有效缓解。
据北京市公安交通管理局2001年的一项统计，北京城区400多个主干道路口，严重拥堵的有99个。由于道路拥堵，按计划，在中关村路，332路公共汽车每小时应通过19个车次，而交通高峰时间经常只能通过9个车次；行驶在三环路的300路公共汽车，正常行驶一圈应是110—120分钟，而现在经常要花160分钟。
与交通拥堵相伴而生的是中心区环境质量的恶化。大气污染是北京市目前首要的污染问题。研究表明，20世纪80年代末，北京市三环路以内的汽车尾气对大气污染的贡献率为30％多，现在翻了一倍。其比重的增加，虽与锅炉等其他污染源减少有关，但汽车尾气污染的增长趋势是明显的。这表明，北京市中心区的交通已相当繁重。作为一个单中心的城市，北京的中心区一直高强度开发，高层建筑不断增多，阻碍大气流通，导致局部大气恶化，污染物浓度增高。
北京市中心区现已集中了全市50％以上的商业与交通，而目前市区的核心——明清古城内，商业性改造的步伐越来越快。东城区大规模发展王府井商业区，并提出建设北京“中央商业区”、“现代化中心城区”的口号；西城区则在加速建设金融街，同时还要把西单商业区发展到150万平方米的建筑规模；崇文区大力推进崇文门外商业街的建设；宣武区也在加快建设以菜市口为中心的商业区。成片成片的胡同、四合院，正在被一幢幢大型建筑取代，中心区的“聚焦”作用越来越强，其承受的人口、就业、交通、环境等方面的压力越来越大。
疏解中心区的人口压力，多年来一直是北京城市建设的一个目标。1993年经国务院批复的城市总体规划提出的一项任务，就是要改变人口过于集中在市区的状况，大力向新区和卫星城疏散人口。可是，这项规划提出的目标与执行的结果，出现不如人意的反差。由于城市的就业功能一直集中在中心区，人口疏散很难取得成效。相反，由于规划是以改造与发展中心区为导向，大量房地产项目涌入旧城，使市中心区的建筑密度越来越大，人口密度也越来越高。
与市中心不断“聚焦”相对应的是住宅的郊区化无序蔓延。
北京市区的“中央大团”集中了行政、商务、商业、文教等一系列重要的城市就业功能，“边缘集团”则以居住为主要功能；而在离城市更远的郊区，又规划有良乡、大兴、昌平等一大批由中心区向外辐射的卫星城镇，它们现已开始为市中心区承担居住功能。
目前，北京市在近郊区建设的望京居住区，规划人口将达25至30万；在远郊区建设的回龙观居住区，规划人口将达30万。它们的人口规模已相当于一个城市，但它们的功能只以居住为主。为了就业，居民们必须早晚拥挤在往返于城郊之间的交通之中。在如此钟摆式的流动中，许多市民都要花很长时间奔走于家庭与单位之间，生活与就业成本难以降低，并使道路、公交等设施超负荷运转。
与此同时，这样的住宅郊区化发展模式，又对市中心区的人口疏散产生消极影响。因为，缺乏就业功能的郊区，很难吸引市区的居民，从而导致中心区建设与郊区发展相互掣肘的“两难”。
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“北京城会被迫迁都吗？”（2）
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研究表明，从环境容量着眼，北京市区“摊大饼”式的蔓延发展已不能继续。北京规划市区1040平方公里，在其范围内，比较合理的分配是：建设用地614平方公里，其余426平方公里是保证市区有良好生态环境的绿色空间。北京市区人口规模以645万人为宜，人口过量增长会加剧资源的紧张。
首先是水资源紧张。北京是严重缺水的城市，人均水资源量仅342立方米，大大低于全国人均2517立方米的水平。北京可用水资源为年均42至47亿立方米，其中地表水22亿立方米，地下水20至25亿立方米，在市区周围约1000平方公里的地区，因常年超量开采地下水，已形成地下水漏斗区，水资源的供需缺口很大。
其次是土地资源紧张。全市耕地减少，农业人口人均耕地已从1952年的0．23公顷下降到0．10公顷，市区的有限土地资源也将制约市区发展的规模。
此外，生态环境、交通设施、能源等都对城市发展规模产生制约的作用。
值得警惕的是，北京经过50年的建设，到1999年，市区建成区面积已达到490。1平方公里，市区人口达到611。2万人，其中人口规模已接近市区的环境容量。这表明，北京市区已不能再无限制地膨胀下去了。
对于目前日趋严重的交通与环境问题，北京市多通过架桥修路、控制排放等技术手段来加以解决。但是，技术手段只能解决某个技术环节的问题，难以从根本上应对城市可持续发展的需求。
东京是用技术手段争取空间的典型。这个城市通过巨额投资，取得了很高的交通效率，但是，最后导致的结果还是要谈迁都，他们称为“行政中心转移”，目的是为了争取更多的空间。
东京与北京人口相当，城市形态也是“单中心＋环线”模式。20世纪40年代，东京曾提出在市区及周围地区建设绿地系统和环状绿化带，厚度为1至5公里，距中心区10至15公里，面积计划为180平方公里。但是在二战之后，东京城市急剧发展，成为“飞速膨胀的大城市”，城市向郊区蔓延，20世纪50年代东京每年增加30万人，60年代人口即超过1000万人，迫使绿化带后退，不断修改计划，到1968年绿化带只剩下90平方公里，而到80年代，又提出广域绿化带构想，把东京绿化隔离带挪到距中心50至60公里的地方发展了。
东京被日本建筑界称为“炸面饼圈”式的城市，犹如我国建筑界称北京为“摊大饼”。由于中心区功能越来越密集、“聚焦”作用越来越强，东京曾出现了严重的交通拥堵，政府不得不投巨资加以解决。现在，东京四通八达的地铁与地面铁路规格统一，不仅覆盖整个东京，而且与首都圈内其他城市直接相连，利用铁路要比利用小汽车快得多。快捷的铁道客运系统已成为东京居民出行的首选交通工具。在东京23个区，公共交通承担着70％的出行，为世界之�