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要知道，军方的巨额采购，足以让衡泰集团保持行业领先地位。
签署了这份合同之后，牧浩洋又去了西飞，跟中国最大的大型军用空中平台生产商签署了一份合作协议，即由军方提供项目启动资金，西飞自筹部分资金，合作开电动大型空中平台。
因为有军方牵桥搭线，所以西飞与衡泰的合作就水到渠成了。
把这两件事搞定，牧浩洋才着手规划印度的基础设施重建工作，而且直接把重点放在了机场建设上。
虽然从运输能力上看，空运远低于铁路与海运，但是在运输度上，空运绝对第一。
说得直接一点，如果能够降低空运的费用，或者说提高空运的消费比，空运很有可能取代铁路与海运。
当然，没有技术革新，空运永远也无法取代铁路与海运。
在使用内燃机或者外燃机（涡轮动机）的情况下，即便使用最先进的动机，空运的费用都是铁路的十倍、海运的二十倍，而且大型运输机的造价也远远过了火车头与大型运输船。受此影响，空运的主要价值体现在度上，即只承担紧急与快运输任务，大规模运输能力非常有限。
比如，把十万吨货物运送到五千公里之外，只需要一艘十万吨级的货轮、耗时十天，或者动用五列挂五十节车皮的列车在十天内往返跑四趟，如果进行空运，同样在十天内完成运输工作，则需要动用一百架载重五十吨的运输机每天飞两趟，或者五十架载重一百吨的运输机每天飞两趟。不管是运输的消费比，还是平台的采购价格与维护成本，空运都远远过了铁路与海运。
如果能够把空运成本与平台费用降下来，空运必然越铁路与海运。
显然，电动平台就是最佳解决方案。
先在空运消费比上，电能的价格远低于化石燃料，在可控聚变核电站开始普及，特别是在第二代可控聚变核电站即将投入商业运行的大背景下，电能几乎没有成本，而石油再便宜，精炼成航空燃油都需要巨大投入。比如在第二次印度洋战争中，中**方采购航空燃油的出厂价就为每吨七千多元，加上运送到战区的费用，每吨在八千元以上，一架大型运输机在五千公里的航线上往返飞行一趟，将烧掉七十吨燃油，仅此就高达数十万元，相当于运送的每吨货物仅燃油成本就接近一万元。如果使用电能，可以把这个成本降低百分之九十，甚至能降到零。
其次在平台费用上，电动运输机也具有明显优势。别的不说，一架四大型运输机的出厂价中，动机占了百分之三十，而大功率永磁电动机的价格还不到大型涡轮动机的四分之一，仅此就能把平台采购价格降低百分之二十以上。在长期使用中，平台的维护费用也极具优势。比如大型涡轮动机的使用寿命都在一万小时左右，好一些的能达到两万小时，而大型运输机的机体设计寿命都在五万小时以上，因此一架大型运输机在使用寿命期间，往往需要提高三套动力系统。船用永磁电动机的寿命都在十万小时以上，部分甚至达到了二十万小时，而且维护成本非常低廉，一些先进的永磁电动机甚至能够做到终生免拆维护。综合这些因素，电动系统的综合效益比是涡轮动机的好几倍，能够把大型空中平台的效费比提高两倍以上。
当然，电动平台也不是没有缺点。
最大的缺点，恐怕就是度了。
虽然当时，已经有人根据燃料电池的展度，提出了一种新的喷气式动机，即内热式动机，基本原理就是利用电力驱动涡轮机压缩空气，然后以电加热的方式提高压缩空气的内能，最终**压缩空气做功。但是在二零四五年，这种动力系统仍然存在于理论研究当中，别说适用，连设计图纸都没有，就算能制造出来，性能也不会先进到哪里去，根本无法取代涡轮动机。
较为成熟可靠的，只有电动螺旋桨动力系统，即由电动机取代涡轮机驱动螺旋桨。
显然，这种动力系统只适合于低平台，无法使用在高平台、比如战斗机上，而且度性能肯定不如涡轮动机。
受此影响，电动运输机的飞行度肯定不是很快。
当然，这不是主要问题，本来运输机就是低平台，没有人要求运输机必须具备音巡航飞行能力。
重要的是，只要运输机的使用效益大幅度提高，就能从根本上改变战争面貌。
说得直接一点，仗怎么打，在很大的程度上得由后勤保障能力决定，即有多大的后勤保障能力就打多大的仗，而后勤保障能力本身就是物资运送能力，空运的度效益远远过了其他运输手段，如果空运能够取代其他运输手段，那么物资运送能力就将达到一个崭新的级别，战争也必将引此生翻天覆地的变化。比如在地面战争中，如果地面部队不再需要依靠公路、铁路与港口获得补给物资，只需要在前线建立一座机场，就能通过空运获得全部作战物资，那么地面部队就完全没有理由继续沿着公路线与铁路线推进，而地面战争的面貌必将彻底改变。
这是一个美好的设想，要将其变成现实，需要做出很大的努力。。。。T！~！
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第一百一十六章 天空霸主
虽然牧浩洋高度重视大型电动运输机项目，但是在空军的装备项目中，排第一位的是战术战斗机，其次是战略轰炸机，然后才是大型运输机。在二零四五年初，也就是第二次印度洋战争爆发后不久，空军就提出了“第六代战斗机”项目，斥资一百二十亿元，向国内厂商招标。
在很多人看来，空军有点操之过急了。
要知道，J…J…33项目在二零四四年才结束，而且沈飞制造的这种战斗机在总体性能上优于J…J…32，达到了五代半的水准，能够保证中国空军与中国海军在未来十年之内拥有技术优势。
问题是，在二零四四年的时候，美国就启动了第六代战斗机项目。
当时，美军的主力战斗机是F…44，而且其舰载型也已获得海军订单，预计总产量将超过三千架（包括外销型）。可问题是，在第五次中东战争、以及第二次印度洋战争中，F…44的表现并不突出，在某些方面还不如J…J…32，交战结果也是如此，F…44在空战中取胜的概率并不大。
也就是说，美军更加迫切的需要新式战斗机。
既然美军有了，中国空军也就不能落后。要知道，J…J…33再先进，也只算得上是五代半战斗机，只对第五代战斗机有性能优势，根本不是第六代战斗机的对手，也不可能取代第六代战斗机。
如果让美军先搞出来，中国空军的处境将非常险恶。
当然，到这个时候，再以代来划分战斗机，已经不那么科学了。
战斗机划代，实际上是美苏冷战结束之后的事情，在美苏冷战期间，双方采用的都是紧盯对手的发展策略，或者说前苏联在研制战斗机的时候，都有极为明确的目的，即针对美军最先进的战斗机。在美苏冷战高峰时期，及二十世纪六零与七零年代，美国与前苏联都装备了好几种战斗机，而不是由一种战斗机担纲。直到美苏冷战结束，军事对峙降温，美国才放慢了战斗机的发展速度。
显然，这种情况，并不适合二十一世纪四零年代。
要知道，中美冷战比美苏冷战更加激烈，对抗强度更高，双方都不可能等到技术成熟再来研制新式战斗机。
说得更直接一点，在中美冷战的大背景下，成本已经是次要因素了，关键是在技术上超越对手。
如此一来，在发展新式战斗机的时候，双方都采用了小步快跑的方式。
这一点，在中国空军身上体现得最为明确。
从J…20开始，中国空军的主力战斗机就一直以五到十年为一个周期，逐步提高基础技术水平，比如J…J…25采用了更多新技术，比J…20有所提高，而J…J…32又在J…J25的基础上有所提高，而J…J…33则是在J…J…32的基础上有所提高，这些战斗机之间实际上都不存在明显代差。
中国空军采取小步快跑的发展方式，也是逼于无奈。
虽然J…20是世界上第二种重型制空战斗机、第三种服役的第四代战斗机，但是比F…22A整整晚了二十年。在研制J…J…33的时候，中国航空工业的总体技术水平仍然比美国落后了五年左右。比如J…J…33的发动机的推重比不到二十，而F…44的发动机达到二十五，美国新开发的发动机更是超过了三十。这种技术上的差距，既让中国战斗机更有特色，即有着较为明显的性能侧重，也迫使中国空军不得不加快战斗机的更换速度，并且限制了每一种战斗机的采购数量。J…20的采购量只有六百架左右，而F…22A就被美军采购了上千架，后来的几种战斗机无不如此。
到了F…44的时代，美国空军也采用了类似的发展方式。
与中国空军不同的是，美国空军更多的是把新式战斗机当成技术储备，没有同时采购与装备好几种性能相当的战斗机。
当然，到了F…44之后，美国的技术优势已经不太明显，小步快跑成了必然选择。
由此产生的直接结果就是，中国与美国均在第五代战斗机还具备改进潜力的时候，着手研制第六代战斗机。
当时，中国空军赋予新式战斗机的代号是“J4”项目。
参与竞标的不但有成飞与沈飞这两家国营企业，还有好几家民营企业，包括已经在大型电动运输机项目上绽露头角的龙飞集团，以及在支线客机制造领域拥有较强技术实力的振翔集团，以及由台湾企业出资成立的华空集团。除此之外，之前很少在战斗机领域有杰出表现的西飞集团与南飞集团也加了进来。
结果就是，总共有七家厂商参与竞争。
可以说，这也是中国开发战斗机历史上，参与竞争厂商最多的