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最早的铁路通常是区域性的，距离很短，通常是把一个小镇和最近的一个交通枢纽连接起来，这些枢纽通常是一条河或者一个港口。因此建设这些铁路的资金通常来自于铁路沿线的居民，他们也很快成为了这一新的交通工具的直接受益人。但是许多开始只在铁路沿线销售的债券很快就在华尔街和其他金融中心出现了，越来越多的经纪人开始承销这些铁路证券。
铁路证券成为华尔街的主要品种，正如一代人之前的州政府债券和联邦政府债券。1835年，只有3家铁路在交易所挂牌交易，到1840年已经有10只铁路股进行交易了，而10年之后，这一数目迅速膨胀到38只。到南北战争爆发时，铁路股票和债券相当于美国证券的1/3。
在美国的早期铁路之中，伊利铁路最为特别。与其他地方铁路不同，伊利铁路从一开始就计划作为铁路干线来建设，在1851年完工之际，它曾一度成为世界上最长的铁路，但它的这一地位也只是持续了很短的一段时间而已。与其他出于经济需要而建设的铁路不同，伊利铁路是政治的产物，因此也就决定了它永远摆脱不了政治所带来的影响。为了赢得人们对于他所热衷的伊利运河的支持，德·威特·克林顿曾对纽约州靠近宾夕法尼亚州一线的选民（他们被称作〃南方阵线〃）允诺，州政府要帮助他们修建一条他们自己的〃通衢大道〃，来连接哈德逊河和五大湖区。
建设这样一条通衢大道，开凿运河不是一个选择，因为开凿运河无疑要穿越卡茨基尔和阿勒格尼（Catskill and Allegheny Mountains）崎岖不平的岩石山区，所以最初的计划是要修一条收费公路。但是，在曼彻斯顿至利物浦的铁路获得巨大的商业成功后，〃南方阵线〃开始要求克林顿州长修建一条铁路来兑现他的诺言。而伊利运河经过的县郡当然不希望在南边出现与之相竞争的运输干线，费了九牛二虎之力后，伊利铁路终于在1832年4月24日从纽约州立法机构拿到了建设许可证。既便如此，许可证上的条款使伊利铁路的实际建设困难重重，举步维艰。
许可证的条款要求公司筹集1 000万美元资金，并且只有在它的一半股票已经被认购之后才能正式组建公司。即使以现在的标准衡量，这次股票承销的规模也是巨大的。而且它还具体规定了整个铁路线只能在纽约州之内铺设，不允许它与任何外州的铁路相连（到1850年，纽约州立法机构也意识到了这条禁令的愚蠢之处，于是通过了另外一条铁路法案要求伊利铁路尽可能地与其他铁路相连）。
许可证还有条款要求伊利铁路的轨距为6英尺（约1。8米），这更进一步阻碍了它与其他铁路线相连接。最初的铁路所采用的轨距依不同的工程师而不同，但4英尺8。5英寸（约1。4米）的轨距很快就成了大部分铁路线都采用的标准轨距。在许可证的限制下，伊利铁路直到19世纪末期才得以采用了标准轨距。
许可证还规定，伊利铁路最初只允许修建483英里（约777公里），从位于新泽西边界北面的哈德逊河西岸的偏远小镇皮尔蒙特，到位于伊利湖岸的另外一个偏远小镇敦克尔克。在这个世界上，也许只有政客们才会想到把这条当时世界上最长的铁路铺设在这样两个鲜为人知的小镇之间。崎岖不平的路线给工程施工带来了很多技术上的难题，一开始预计的投资额只有1 000万美元，但等到完工时，伊利铁路的造价竟高达2 350万美元。公司被迫一次又一次向州政府借款和到华尔街筹集所需要的资金，最后形成的特殊的资本结构，几乎就是铁路建设融资的一个典型的反面教材。一些债券以可转换债券的形式发行（意味着债券持有者可以根据需要把它们转换成股票），有一批可转换债券甚至允许持有人可以随心所欲地在债券和股票之间来回转换，这在华尔街的历史上是绝无仅有的，这种特性使得它成为了近乎完美的投机工具。由于伊利铁路大量发行了各种证券，伊利铁路公司的股票和债券几乎成为了为投机者从事投机活动而专门搭建的平台，结果，这条铁路在后来的年代里，被称作〃华尔街上的'猩红女人'〃①，因为它让所有受到诱惑的投资者都伤透了心。
早在伊利铁路开始运送旅客和货物前，它就成了华尔街的投机工具。19世纪30年代的华尔街还很难全部满足伊利公司巨大的资金需求，因此伊利公司在伦敦市场上也发行了大量证券。在伦敦市场上发行的证券虽然数量巨大，但却被大部分的纽约经纪商所忽视，雅各布·利特尔抓住这个机会成就了他一生中最著名的一次金融炒作。1837年，就在股市大崩盘之前，全华尔街就都知道了利特尔在卖空伊利股票，几个经纪商决定开始买入伊利股票，并在利特尔需要交付股票之时，狠狠地杀他一把。他们悄悄地买进纽约市场上伊利股票的流通股，耐心地等着利特尔需要平仓的那一天…他们相信，那时候，股价会涨到天上去。
但利特尔早就在伦敦市场上购买了足够的可转换债券，等到必须履约交付股票的那一天，他优雅地走进伊利公司的办公室，把他的债券转换成了股票，然后拿着这些股票去履行合约。而那些经纪商…也就是他的对手们的如意算盘彻底落空了，他们的手里积压了大量的伊利股票，而且一旦他们出货，他们就会遭受巨大损失。
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这个时期第二个重大发明是电报。同铁路一样，它也对华尔街和美国其他地区的发展产生了巨大而深远的影响。
落后的远距离通讯在前工业经济时代是仅次于陆上交通的第二大制约经济发展的因素。自古以来，通讯速度在很大程度上局限于人类的行进速度。一条消息从波士顿传到纽约需要一个星期的时间，一个从波士顿出发的人，甚至可以比这条消息先到达纽约。当时费城的经纪商最害怕满载着华尔街人的公共马车突然出现，因为这意味着那些独享着伦敦消息的华尔街人，又将在费城市场上小发一笔了。
19世纪以前，除了依靠人力传递信息以外，人类唯一的通讯限于传递特定的单一信号。例如，伊丽莎白女王一世（Queen Elizabeth I）命令沿着英国南部海岸建造一连串烽火台，以便看到舰队来到的时候通知伦敦，由于这种通讯方式费用太高，大部分人根本用不起。在18世纪90年代，法国政府在巴黎和位于布列塔尼半岛的布雷斯特等重要边境军事基地建造了一连串旗语台，总长为330英里（约530公里）。每个旗语台都有一个很高的桅杆和两个扶手，桅杆的顶端是需要四五个人通过滑轮升降的大旗。在一大群童子军的通力协作下，在巴黎和布雷斯特之间传送信息只需要几个小时，而如果由人送信的话，即使最快的信使，也需要几天的时间。当然用这种方式传递信息的费用是惊人的，而且在恶劣的天气条件下这套通讯装置就不管用了。此外，由于这条信息必须经过很多次传递，所以在传送过程中出错的可能性很大。
及时准确的信息对于证券市场来说至关重要，因此在19世纪30年代，费城和华尔街之间铺设了一条旗语线。每隔6英里或8英里就安排一个人在楼项或者山丘上，手中拿着大旗和望远镜。第一个人站在华尔街商人交易所（即纽约股票交易所所在地）的最高处，通过旗语向哈德逊河对岸泽西市的人报告纽约股票交易所的开盘价格，大约30分钟之后，开盘价格可以传到费城。
用电来实现远距离高速传递信息的技术可以追溯到18世纪70年代。1774年，一个瑞典发明家发明了一种装置，在装置中每根电线代表字母表中的一个字母。当电流从代表某个字母的电线流过，它会给与之相连的一个小球充电，而后者随后会敲响一个小铃，发出与这个字母相应的音符。这个装置当然很难在实践中得到真正的运用，直到7年以后，一个叫塞缪尔·芬利·莫尔斯 ① 的美国失意画家才真正创造出能够实际应用的高效的信息传递系统。
像乔治·斯蒂芬森和他的铁路一样，莫尔斯也无非是把已有的所有零散发明组合了起来，从而发明了电报。莫尔斯惟一的原创就是发明了高效的代码，但是他也费了好几年时间才说服政府出资在华盛顿和巴尔的摩之间进行演示。莫尔斯在华盛顿通过电报把〃上帝创造了什么〃的信息发送给了他在巴尔的摩的同伴阿尔弗雷德·威尔（Alfred Vail），威尔随即将同样的信息反馈给他…电报一旦获得成功，就立刻像蜘蛛网一样在全美国扩散开来。就在那一年，莫尔斯和他的合作伙伴成立了电磁电报公司（Magnetic Telegraph pany）来经营纽约和费城之间的电报线路。到1846年，公司已经开始盈利并分红了。10年之内，总长为23 000英里的电报线把美国主要的大城市都连接起来。1861年，电报线已经延伸到了美国西部地区的旧金山市。同铁路一样，早期的电报公司都是地方性质的，只经营区域性的电报业务。但是从19世纪50年代开始，一个名为西联（West Union）的公司开始购买一些独立的小的电报公司，逐渐形成了一个全美范围内的电报体系，占据了美国通讯行业的主导地位。这一主导地位直到19世纪末因电话的出现而被贝尔公司（Bell）所取代。
早期铁路和电报的合作也是经济协同效应的经典案例，电报线经常沿着已经建好的铁路线铺设，而铁路也很快发展了一套电报信号系统，藉此可以引导火车以比以前快得多的速度在单轨铁路线上安全地行驶。
不用说，美国金融中心的经纪商是这种新的通讯媒介最早也是最主要的用户。在早期的华尔街，传递信息的人也被称作是〃跑腿者〃①，因为要把经纪人、交易所、场外市场和银行连成一个真正统一的市场，在没有其他通讯设施的情况�