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可惜的是，苏联的工业能力实在有限，连载重卡车的缺口都填不满，而且全履带车辆造价更贵，MTLB36也就只能装备机械化部队和少部分近卫部队使用了。直到二战末期，当机械化部队开始换装真正能伴随坦克突击的步兵战车时，换装下来的MTLB36才进入摩托化步兵部队使用。
苏联红军在二战中使用最广泛的还是装甲汽车，比如在德军和美军中使用广泛的半履带车辆，在1938年开始投产，装备了一部分红军摩托化部队之后。在残酷的战斗中，很快毛子就放弃了这种越野能力不上不下，既没有MTLB36好，但是造价又比普通装甲汽车贵很多的非驴非马货色了。
陆军的改变不仅仅体现在新坦克、新的履带输送车上，更重要的还是体现在炮兵的机械化程度上，在此次冲突爆发时，哪怕是像机械化步兵第一军这样的王牌部队，其炮兵也就是履带拖拉机充当牵引工具，甚至还有不少是靠卡车牵引的，至于什么自行火炮？闻所未闻。
随着MTLB36进入现役，情况开始改变了，首先是团属的迫击炮被装上了MTLB36的底盘，紧接着122榴也开始被装上MTLB36的底盘，实现了很原始的自行火炮。甚至基于MTLB36底盘的指挥车、医疗车、通信车也开始普及，大大的改变了红军机械化部队野战条件下的保障能力。
而在MTLB36底盘改装上尝到了甜头的红军并不满足这种成果，在1939年启动了第二代履带通用底盘的设计工作，准备研发一款能够包打天下的通用底盘，这一款底盘将包括履带输送车、履带步兵战车、122毫米和152毫米自行火炮、以及火箭炮发射平台等等。
按照红军的计划，这款第二代通用底盘将换装红军所有的机械化和摩托化部队，充分地发挥出大纵深作战的威力。可惜的是，二战的突然爆发，打乱了红军的计划，换装工作才刚刚开始，残酷的战斗就让红军不得不继续维持之前落后的装备生产线，一直到1943年，当战场环境大大好转之后，才重新开始换装工作。
当然，在1935年谈这些还有点早，毕竟MTLB36都还没有服役。而且和机械化军力突然增加的陆军航空兵大队来说，MTLB36都显得不是那么高大上。根据罗科索夫斯基的建议，这个陆航大队将装备十八架武装直升机，暂时当然是S11凑数，今后会有大发展的。
这一系列改变被正是提交给军委讨论之后，问题就来了：争论的焦点问题是共产国际履带牵引平台的普及问题和空军战机的换装问题。
你问什么这两个问题会是焦点呢？很简单，首先，履带牵引车涉及到了拖拉机的产能问题，这种基于T24坦克底盘改装的履带牵引车性能还是不错的（至少能满足红军炮兵的要求），但是工厂为了完成工业任务，也就是为了保证集体农庄化的进行，农用拖拉机才是优先项目。
在这一点上斯大林甚至跟托洛茨基是一致的，他们反对共产国际牵引车挤占农用拖拉机的份额，甚至认为这种履带牵引车太贵了，红军应该使用农用拖拉机就行了。
说到底还是囊中羞涩以及苏联的基础设施建设太差劲，看看英国人、美国人、法国人对履带式牵引车有太多兴趣吗？没有，半履带车辆对他们来说就足够了。
可苏联糟糕的交通和基础设施让红军的炮兵面对的是个烂摊子，高等级公路太少，野外泥泞的土路上，重型火炮的牵引工作真心是要命，别说什么载重卡车就是半履带牵引车都不够用的。
对于这一点和苏联红军掉进一个坑里的德国人是深有感触的，只有他们才明白红军炮兵为什么对全履带的牵引车那么热衷，哪怕仅仅只是拖拉机都比精良的奔驰卡车强！
好在这回的争论中，之前李晓峰给了伏罗希洛夫很大的面子，优先满足了红军骑兵对坦克的要求，这使得斯大林必须还这个人情，在拖拉机的问题上，他没有过多的刁难某仙人，同意1935年度大量的生产共产国际牵引车，还规定了一个指标——产量不得低于2000台。
这给托洛茨基气了个半死，也使得这位在空军的问题上是暴起发难：“从这二十多天的战斗中，我们能够看到远程航空兵的作用微乎其微，没能够做到将敌机消灭在机场上的任务，而对于关系到前线战斗的近距离支援任务，它们又毫无作用。我不得不怀疑远程航空兵的作用，我们的财政十分紧张，每一分钱都必须花得有价值，而在远程航空兵上，我根本看不到这样的价值……既然如此，我就必须要问，远程航空兵有必要继续投入吗？比如从美国进口B17轰炸机的计划，就非常的不妥，这种昂贵的四发轰炸机在我看来根本是没有必要的！”
托洛茨基不光攻击了B17项目，还攻击了伊16和伊20项目：“伊16的表现十分糟糕，飞行员同志对其恶评如潮，这种性能不怎么样的单翼机在我看来就是一个错误。空军应该将目光放在双翼机上，只有像伊15一样可靠的飞机才能保卫苏维埃的天空。应该立刻修改伊20项目的技术要求，应该改为发展更先进的双翼机！”（小说《天兵在1917》将在官方微信平台上有更多新鲜内容哦，同时还有100％抽奖大礼送给大家！现在就开启微信，点击右上方“＋”号“添加朋友”，搜索公众号“qdread”并关注，速度抓紧啦！）（未完待续。）
57飞机的问题（上）
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伊16是一种很糟糕的飞机吗？
似乎从托洛茨基的控诉看，确实如此，因为在代表正义军事行动中，刚刚进入红军服役不久的伊16是恶评如潮，几乎没有多少飞行员喜欢这种操纵性“很恶劣”的胖头鸟。
事实是如此吗？飞行员的评价低，这是真的，尤其是对于刚刚接触伊16的飞行员来说，这是一头难以驾驭的恶龙，不少人为此付出了生命的代价。
飞行员们普遍反映伊16操纵性相当恶劣，一点儿都不好飞，还反映该机的起降性能十分糟糕，尤其是在急剧跃升时容易进入尾旋，甚至还有人抱怨伊16就是大烟囱，每一次飞行等于吸两包二手烟。总而言之，飞行员们更喜欢伊15，而对于伊16有点望而生畏的意思。
实事求是的说，飞行员们反映的问题是客观存在的，伊16的操纵性确实很“恶劣”，但是请注意这种所谓的恶劣不是说该机是个笨鸭子，实际情况是恰恰相反的，波利卡波夫设计的伊16一点儿都不笨，反而有点过于的灵活了。
这么说吧，波利卡波夫为了跟苏霍伊的伊14项目竞争，最大限度的放开了飞机的操纵性，其重心沿三轴移动量极小，纵向欠安定（波利卡波夫可能算是静不稳定设计的祖师爷），同时伊16的副翼操作轻巧反应灵敏，利于滚翻。这种设计使伊16可以做出精确的翻转与S形回旋，其机动性在那个年代的单翼中算是首屈一指的！
不过问题也出在这里，因为太灵敏了，稳定性很差，对一般的新手飞行员来说，就好比刚刚考了驾照就去开F1。而老波也只顾着完善伊16的相关设计，而没有考虑设计一款教练型，再加上毛子的飞行员基础又不是特别扎实，而且比较喜欢在空中作死，自然的就变成了新手“杀手”了。
这么说吧，对于伊16的飞行员来说，熟悉了其飞行特性之后，而且能够在飞行中保持注意力，操纵灵敏的伊16将会是他们的最爱，说白了这是一种只适合熟练飞行员的战斗机。
至于伊16的起降性能恶劣，经常的在起飞和降落中出飞行事故，甚至连老手，比如契卡洛夫这样的功勋飞行员都出过摔飞机的事故，原因也非常简单，那就是伊16的那个可收放起落架设计。
从未来的发展来看，可收方起落架是潮流，也是伊16的一大亮点，但是第一个吃螃蟹的人多少要付出一点儿代价。伊16诞生的那个年代，液压助力装置还没有实用，所以伊16的起落架收方是纯手动的！
对的，你没有看错，就是纯手动的。飞行员起飞和降落之前收方起落架的方法就是在座舱里摇手轮（要摇三十三圈）。大家伙想想吧，飞行员起飞和降落时，一边要全神贯注的对准跑道掌握好飞机的姿态，另一边还得跟起落架收放手轮作斗争——动作千万不能生硬，否则很灵敏的伊16会一头栽在地面上！
所以经常性能看到，伊16起飞和降落时的飞行轨迹是不断的上下起伏，就跟坐过山车一样。你想想，刚刚飞行伊16的菜鸟们压力有多大？
说完了起降的问题，再看看所谓的跃升中易陷入尾旋，有吗？确实有，不过这个问题没有那么可怕，根据契卡洛夫试飞的结果，跃升中陷入尾旋之后，只要保持冷静，按照教材上教导的改出方法，最后都会平安无事地改出。其具体操作步骤是：倾斜一侧机翼并作小半径转弯，轻轻地蹬舵拉杆。
甚至因为伊16量产型号改出螺旋的性能之突出，还引起了总设计师波利卡波夫的震惊，按照老波原本的估计，伊16应该更加危险才是！！
最后再谈谈伊16座舱烟雾过大的问题，其实这是发动机废气被气流带入座舱，尤其是早期型的伊164和伊165使用封闭座舱，废气透过仪表板慢慢向座舱渗透，而封闭座舱“排气性”比较差，自然让飞行员比较遭罪了。只要修改机头的整流罩之后，问题就能得到解决。
这么说吧，托洛茨基谴责伊16性能恶劣，这更多的是一个政治问题，而不是技术问题。作为实战上第一种投入使用的单翼战斗机，伊16确实有不少小毛病，但是这些小毛病并不是不能解决或者克服的。只要飞行员熟悉了这种新战斗机，大部分问题自然的就消失。至于那些小问题是瑕不掩瑜的。而为了这一点点小问题就全盘否定伊16，全盘否定单翼机的发展方向，这才叫莫名其妙和不负责任！
“我反对这种说法，”李晓峰立刻就站了起来，迎头反击托洛茨基：“伊1