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找错了，问题就没有解决的希望。有人认为是钞票面额太大引起的。如果这样，解决找零的办法就是把钞票全部印成小面额的，可以一劳永逸地解决找零问题。
一般人口袋里如果既有整钱，又有零钱，多半先用零钱。除非零钱不够，一般不会先动用整钱。有的人口袋里愿意准备一些零钱，以备万一买东西找不开时发生麻烦。如果不是怕对方找不开零钱，没有人愿意口袋里装许多零钱。这些心理足以证明，人们喜欢整钱，不喜欢零钱。
为对方准备找零，是一种服务，这种服务是有成本的（尽管为数甚微）它的成本表现为要准备自己并不喜欢的零钞，要将零钱点清，交给对方。按我国的法律和习俗，并没有规定找零这种服务必须由买方提供还是卖方提供。因此为了省事（节约自己的成本），双方都希望对方准备零票子，把这部分成本由对方来负担。
比较一下小商小贩的零钱准备，和政府收款部门的零钱准备，可以看出二者是有区别的。一般情况小商贩比较愿意找零。自己实在没有零钱时，也会设法把整钱破成零钱，以免买卖做不成。这说明他们的服务比较好，愿意承担找零这种服务成本。而政府部门则比较经常发出通知，要顾客自备零钱。在北京公共汽车上如果你坐早上头班车，常常找不出零钱，说明他们的服务比不上小商贩。银行有时也说换不出零钞。固然确实也有零钞供应不足的情况，但更经常发生的是嫌麻烦，拒绝服务。
找出了找零困难的真正原因，对策也就有了。国家应该制订一条法律，即找零服务应由收款一方提供；银行必须经常准备足够的零钞；中央银行印制的零钞比例必须满足交易的实际需要。如果这几条都能做到，找零的问题就可以解决，印发500元大钞也不会引起额外的找零困难。
但是制订了法律是不是大家都能遵守，在我们这个国家里是很没有把握的，特别是对拥有特权的政府部门，更是如此。如果对比一下发达的市场经济国家，找零钱的问题很少发生。究其原因，很简单，因为他们将彼此服务，不论是付酬的或不付酬的，看成是市场的最基本的道德规范。而在我们这里，市场的道德标准还没有充分树立起来。这也是我们在建设市场经济中最最迫切的一项任务。
1997年3月29日
永不堵车
——谈堵车的经济学
不应该用免费提供影碟的办法来促进影碟机的工业发展。同样的道理，我们不能用免费提供道路来促进汽车业的发展。
大城市的堵车现象日益严重。城市内的交通不但关系到每一个上班的人，也关系到出门办事的人、送货的人、来城旅游的人、赶飞机上火车的人。堵车使大家心急如焚，而且眼看马路上的车一天比一天多，似乎没有希望能使堵车问题得到解决。这篇文章的题目“永不堵车”看来像是天方夜谈，纯属幻想。但从经济学的观点来分析，这是可能做到的。只要政策得当，在实践上也完全行得通。
经济学的一个主要内容是研究供应和需求的均衡。它得出的结论非常简单（尽管其证明十分复杂）：依靠价格的作用可以使供应和需求保持均衡，而且当每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡时，社会的资源利用达到最高效率。换句话说，如果价格不能起到平衡供需的作用时，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。
市场上有几千几万种商品和服务，每一种商品和服务大体上都能保持平衡。有时也会出现过剩和不足，但只要价格和市场在起作用，过剩和不足就能逐渐被消除。我国在60年代初出现过饿死几千万人的大灾荒正是因为价格和市场不起作用才会发生的。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节。说到底是价格没有起到作用的结果。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用。用别的办法或许也能解决堵车问题，但必将导致资源配置的扭曲，必将造成社会资源的巨大浪费。
空气可以自由享用，因为它不稀缺，它的取得不需要花费劳动及任何别的资源。道路则不然，它是非常稀缺的，否则就不会有堵车的问题了。它之所以稀缺，因为修路要花费巨大的劳动和物资。一切对稀缺物品享用，必须支付价格。消费者支付了价格，才会有生产者愿意为此而生产。任何一种物品如果有高亢的需求，消费者愿意为此支付高价格，生产者必定趋之若骛，因为这是发财的好机会。可是对于道路而言，虽然它十分稀缺，可是使用者可以像呼吸空气一样地免费使用；道路的供给者又不能从中补偿成本，更谈不上赚取利润，它必定会发生严重的供不应求。这就是我们每天看到的堵车现象的根本原因之所在。
大家免费使用道路已经成了习惯，认为这是天经地义的事。现在堵车成了城市的一大灾害，就有必要对免费用路的习惯重新审视一番。事实上许多集资修筑的超级公路都实行了收费用路。我国古时小说中强盗抢钱的理由是“留下买路钱”。尤其我国人民享受了几十年的大锅饭，对公共服务要收费更是难于接受。所以在开始实施用路收费的办法时，大家觉得不习惯。武汉新长江大桥开通后不少司机集体冲岗逃票，甚至用小刀划伤收费小姐的手。但集资造路修桥，肯定要还本付息，不收费哪来钱付这笔开销？既然大家都盼路畅桥通，收费也属顺理成章。时间一长大家慢慢地也把问题想通了。城市的道路收费问题和超级公路收费以及任何别的消费品收费并无本质上的不同。只是因为在实施上有困难，所以没有采用谁享用谁付款的办法，而仍旧用大锅饭的办法。即市政府从广大群众中收税，再从税款中开销造路的成本。于是用路的人本应该交的费，变成了纳税人的负担。而我国老百姓收入还比较低，绝大多数人还没有私人小汽车，造成道路堵塞主要不是普通老百姓造成的，不像在美国，80％以上的家庭都有小汽车，他们的收入也比较高，工资中拿出1/3去纳税（包括造路的钱）也还算公平。现在叫中国的普通人纳税为别人造路，不但于情理不合，事实上也办不到，因为普通百姓没有这个经济能力。
在城市里造路，成本非常昂贵，在堵车的繁华地段每一平方米的土地往往要几千元甚至上万元钱。这还不算，为了道路扩建，需要拆迁原来的住宅，每一套住宅都要几十万元。相比之下，造路用的人工、水泥、钢筋、沥青等反倒成了小头。可是这样贵的造路成本，其信息根本传达不到用路人的头脑中去。相反，经验告诉他们，用路可以像呼吸空气一样免费享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大消费。所有使用道路的人中没有哪一位曾想到他应该为用路而付费，另外每年还有几十万人准备买车，参加到免费用路的行列中来。这种状态难道能够长久维持下去吗？我们不难想象，如果超级市场中有一种免费可以拿到的商品，不论有多少供应，也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样道理的一件事。
有人反驳说，马路人人都在用，堵车也有行人，骑车人等的一分责任，如何向他们收费？可是分析堵车的具体情况可以看到，堵车主要是小汽车造成的。像北京的二环路根本不让行人和自行车通行。而且行人和骑车人并不怕堵车，车堵得再严实，他们也有办法通过。要解决堵车问题，主要是为开小车的人着想。严格来说，行人和骑车人确实也应该为用路付费，尤其要教育他们遵守交通规则，尽量减少出行中对汽车的干扰。他们用路的付费问题基本上可以从税收中解决，因为人人都行路，人人都纳税。这并不会产生严重的不公平负担问题，附带提一句，北京的自行车税每年4．20元，不足以支付与自行车有关的公共开支。自从1991年恢复对自行车收税以来，物价涨了一倍，而税收未涨。
有些好心人怕老百姓负担不起，免费用路的优点是百姓的负担轻。但要知道，造路要花钱是一个客观事实。用路的人不付钱就变为纳税人付钱。尤其重要的是，生活的提高归根结底取决于更多地生产出人民需要的产品。人民如果不愿为用路付费，说明应该更多地生产别的人民需要的商品，而不是多修路。
收税也好，叫用路人付费也好，都是叫人从口袋里掏出钱来，似乎很难办。可是我们从来也没有认为，吃冰淇淋叫人从口袋里掏钱有什么困难。用路付费和吃冰淇淋付费本质上没有什么两样。认为用路付费有难度，其实还是一个认识问题。如果确实因为付费太高而人们不愿用路，这说明现在马路的拥挤恰是免费使用造成的。收了费拥挤就可避免，堵车也不再发生。一切商品的收费完全是供需双方自愿的。市场经济的奇妙之处，正在于生产者和消费者能在价格上达成协议，从而保持供应和需求的均衡。用路收费之后，永远不会再有堵车问题。因为用路的人愿意为此付费，路不够的时候，再修一条好了。
我们说，只要用路的人愿意出钱，路就不会不够用。这和吃冰淇淋一样，从来没有听说过冰淇淋长时期供不应求。有人反驳说，造路要用土地，而土地是不能被生产出来的，钱再多也无用。但一块土地是用来种粮、盖仓库、造工厂、修住宅、筑马路，就看什么用场最满足人民的需要，或者说哪种用途产出的价值最高。认为农用土地移作它用是一种浪费，这是一种十分迂腐的见解。
根据香港和新加坡的经验，小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身（利息、折旧、维修、保险等）的负担还高出一倍以上。估计上海、北京、广州等地的用路付费水