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第四部分 从“极地”到“雪龙”第17节 从“极地”到“雪龙”
现在中国极地科学探险队不管是远征南极还是进抵北极，都有了利器——“雪龙”号破冰船。这艘１９９３年购自乌克兰的破冰船，航行于大海上时，看它长达１６７米的黑色船身，仿若一头巨鲸浮在海中。与船身形成鲜明对比的是乳白色高耸的船楼，在蓝天的映衬下给人以净洁娇美之感。
总吨位为１４４００吨的“雪龙”号，其不寻常性不在于它在１７．５节的速度下，燃油的续航能力达到８０００英里。也不在于它的经济航速可达１４０００英里，干货存储的自持力９０天，淡水存储可用于航行５０天。可以不客气地说，在中国，远洋货轮中多具备这样的能力，有的还大大超过它。“雪龙”号格外特别之处，是它在每小时１．５节速度上，能够咔咔地连续破一米厚的当年冰。如果换算一下，一节为１．８５公里，１．５节就是２．７７５公里。人们千万不可小看这样的速度，讥笑它慢如牛步。就凭着如此冰区航速，我南极考察队员完全可以扬眉吐气地站在“雪龙”号上，傲视南极沿海茫茫的冰原，向着隆起的南极大陆岸边趋近。可以说，自从有了它，昔日我国进军极地的重重困难得到了改写。
１９８５年２月，中国南极长城站在南设得兰群岛的一个名为乔治王鸟上崛起时，新闻传媒报回它所处的纬度是南纬６２度１２分５９秒。经度为西经５８度５７分５２秒。有人曾就此询问，以中国首次南极考察队５００多人的队伍，以“向阳红１０”号和海军“J１２１”号打捞救生船两艘万吨轮的规模，中国为什么不把考察站建在南极圈以内？那怕是建在狭长的南极半岛末端！或者像１９８８年那样，考察船从美丽的青岛启航，穿过太平洋，直奔南极大陆？稍具南极常识的人都知道，考察站越是靠近地理南极点，南极特征就越为明显。自然，这会十分有利于科学考察。
提出这个问题的人，也许还不大清楚，“向阳红１０号”和海军“Ｊ１２１”号打捞救生船，虽然在汪洋肆恣的大海中晃若蛟龙，但却没有任何抗冰能力。还有，如果不是几亿年前地壳板块的游离，过大地拉长了中国至南极的距离，而是像智利和阿根廷距南极那样近，中国要想在乔治王岛上有所作为，驾驶着小小的旅游船也是可以办得到的。在乔治王岛上建立长城站，是当时中国没有抗冰船、也没有破冰船的最佳选择。
运筹帷幄的中国南极决策者们，在长城站刚刚建立不久，就把目光就瞄向了南极大陆，准备在那里一展雄姿——建立中国南极中山站。要把这个计划变为现实，首要的是要有能在冰区航行的船。当他们得知，拥有抗冰船也能冲开浮水，再沿着冰隙靠近南极大陆，从而实现建站愿望时，决计买一艘价格远比破冰船低得多的抗冰船。限于资金，后又变通为买一艘旧的抗冰船。就这样，北欧芬兰劳鸟船厂于是１９７２年制造的原叫“里尔”号的抗冰货船，１９８５年９月４日易主我国。开回中国后，经对部分货舱进行改造，加设了实验室、医疗室、考察队员住舱，从此便摇身一变，成了当时中国惟一的南极抗冰船，并更名为“极地”号。
当“雪龙”号还不能做到当年购来当年投入使用，为让“极地”号再度远征南极，从１９９３年１０月１９日起，上海沪东造船厂对它进行了一次彻底的“体检”和“治疗”。在船体腐蚀方面，进坞测厚７００多个点，结果表明测厚区域腐蚀一般，其中有四块钢板腐蚀超过ＬＲ船级社外板腐蚀极限１５％的标准。修船人员已将艏尖舱、深舱内个别局缺陷修理。主机部分调换了四个底座螺栓。更换了四台副机伺服马达。还解决了某些地方油路堵塞和漏油问题。
从外观上看，“极地”号老化是明显的。我在这艘船上体察到，船体的一些小铁件，锈蚀得碰一碰都会掉渣，再用手使劲扳动，如同干树杈，咯嘣一声，折断了。船外的楼梯踏板，用脚狠狠踹几下，黑红黑红的氧化铁便一片片蹦起。这就是长１５２．４米、宽２０米的“极地”号，已步入垂暮之年。阴差阳错，１９９３年底和１９９４年初，船员们没有驱动它再赴南极。中国十年轰轰烈烈的南极考察，在派船远征上第一次出现了断挡。前往南极大陆的以阎寿先为队长的中国第十次南极考察队，只好从北京乘飞机到澳大利亚的塔斯马尼亚岛，再由此乘澳船横渡咆哮西风带前往中山站。九次队的越冬队员也只能搭乘外国考察船离开南极回国。
在中国航海史上，“极地”号完全可以作为一艘功勋船载入史册，因为它开创了中国几项航海纪录。在１９７６——１９８７年，它首次载着中国人作了一次具有历史意义的环球旅行。继而于１９８８年，它又作为中国的第一艘船只，闯入南极陆缘冰区，为中国南极中山站在南极大陆的崛起作出了难以忘却的贡献。
不过，“极地”号首闯南极冰区的航行是艰难的。它伤迹累累，瘢迹重重，再好不过的证明了南极冰区的严酷。还因为它能力有限，记不得有多少次，考察队员勉为其难地驱动着它，一次又一次陷入了无奈。
那是１９８８年１２月２０日，首次进入南极浮冰区的“极地”号正驶向普里兹湾，试图冲破浮冰，向南极大陆拉斯曼丘陵靠近。中山站的预选站址就在拉斯曼丘陵上。这里的浮冰多为荷叶状，每块浮冰十多米或二十多平方米大小不等。形如北京历史博物馆般的平顶大冰山，突兀在浮冰区上，放眼望去，总共有六七座。船员开动“极地”号畅行着。在船体的冲击下，小块浮冰不得不滑向一边。大块的浮冰或被劈开，或咬着船随船击水前行。当前面再遇到浮冰，立刻咔地一声，被同族撞得粉碎。尽管南极寒意浓浓，队友们仍不时伏身船头下望，看大自然凝铸的坚冰，是怎样在威武的抗冰船前屈服、滚动、破碎、流散。冰山，被一座座甩在后面；航迹，在缓缓地向前延伸。当时，没有谁不为我们拥有“极地”号感到骄傲。但好景不长，“极地”号冰区航行不到一天，就传来了坏消息：船艏被撞坏。大家不约而同地到船头察看，船艏左侧水线处，果然凹了进去，约有一个直径７０多厘米的洞，一堆白白的冰屑被裹在里面，如同棉絮。
此时还望不到南极大陆，说明考察船仍行驶在普里兹湾的外缘。茫茫无际的冰区，星罗棋布的冰山，考察船陷入陌路荆途。虽然没有人担心“极地”号因其破损会沉没。，船上人都知道，它是双层舱结构，外层损坏，内层仍会成为一道屏障，阻止海水渗入舱内。不过有一点是清楚的，即它的抗冰能力会大大减弱。
为不使船洞进一步撕大，船速明显地减慢了，慢的如同蜗牛行走。待船驶过远海浮冰区，到了能看到南极大陆的陆缘冰区，困境并没有因此而改变，依然寸步难行。距陆岸三四海里宽的地方，这里的冰结成一片，冰厚２米左右。历史出现了轮回，百多年前的詹姆·库克船长，初到南极陆缘冰区，也是受其阻隔，望见南极大陆而不能近前。当然，这怨不得“极地”号的无能，它的抗冰能力是有限的，只适于浮冰占海区的四——六成航行，而且必须是当年冰。后来，“极地”号能够靠近陆岸，也是得益于太阳的强烈光照，海浪的反复涌动，以及海风将离散的浮冰吹向远海。
在南极，我有幸多次接触外国的破冰船，当时真可谓感慨万千。一次我看到，有几座三四层楼高的小冰山，在海浪和大风的作用下，浮动中挡住了运输艇前进的航路，这时，某国破冰船依靠自身强大的动力和坚硬的船身，竟然慢慢地把船艏贴到冰山，然后开足马力，将冰山推向一边，保证了小艇运行。我们的“极地”号呢？有一次遇到冰山坍塌，连系在船边的运输艇都顾不得，开足马力，马上就逃，以至挣断了所系的绳子，差点没把小艇弄翻，将艇上的船员掀进海里。
乘坐前苏联的“维塔斯·白令”号破冰船上，更感到“极地”号的无能。当这艘１６０米长、２４米宽的破冰船航行在荷叶冰区，船长谢尔基·萨哈诺夫根本不在乎密度已达１００％的浮冰，加大马力，疯狂地向前猛冲，甚至连卡车大小的冰丘也不避让。显然是船的速度太快，冰船一经相撞，宛如刀切西瓜，随着脆雷般的声音响彻海空，冰丘立即炸裂开来。让我们这些随船的中国船员一阵阵感叹，渴望中国拥有自己的破冰船。如今梦已成真。“雪龙”号南北极的航行表明，我们不会再担心船头被浮冰撞出洞，亦不会像躲避恶犬一样，见到冰山就逃之夭夭。恰恰相反，在茫茫的极地冰区，这艘破冰船已经给我们留下了一道道蔚兰色的胜利的航迹。
第四部分 从“极地”到“雪龙”第18节 魂断冰海
假如那三只狗还活在中国南极中山站，伏在地上，前爪使劲地按着鸡骨头，贪婪地用利齿撕咬着；假如它们还快活地摇着尾巴，跟着队友们上山玩耍，这些狗昔日留给我的美好印象还不会几次闯入我的梦中，扰我安眠。
因为他们死了。听从中山站回来的队友说，狗死的很悲惨，不堪回首。有的狗被活活吊起勒死，那临死前蹬动四肢的剧烈挣扎和声声哀号，使每位在场的队员心房无不为之震颤，甚至流下热泪。有的狗脖颈部坠着一块石头，被强行牵到冰面上，当它们惶恐地滑向旁边深不见底的冰窟时，还未来得及哀鸣，便扑嗵一声沉入海中，伴着咕噜咕噜声，海面上泛起了几串白色的气泡，这是狗魂断冰海前，留给主人的最后悲泣。
主人能够理解狗的哀怨。它们来到这个世间仅有二年多，有对生的强�