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要时间为战斗机装配武器和组织相关人员。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”临时准备本土防卫（2）
联邦航空局和北美防空司令部
在9·11事件中，美国空中防御主要依靠两个联邦机构的紧密合作：联邦航空局和北美防空司令部（NORAD）。最近一次有美国空中管制人员、联邦航空局的管理部门和军方协调参与的劫机事件发生在1993年。为了了解8年后这两个机构是如何协作的，我们将回顾它们的使命、命令、管理结构以及9月11日早晨的工作关系。
联邦航空局的使命和结构
在2001年9月11日，联邦航空局由法律授权管理民事航空的安全和保卫。按照一个交通管制管理员的观点，这意味着在空中飞行器之间保持一个安全的距离。
有许多控制员在联邦航空局的22个空中交通管制中心工作。他们按地区分局组织起来，与坐落在赫恩登的国家空中交通管制系统指挥中心紧密协作。指挥中心负责监控整个领空的日常交通。联邦航空局总部对于整个国家领空系统的管理负最终责任，联邦航空局内的控制中心则专门接受各种事件的通报，包括航班事故和劫机事件。
通常联邦航空局各交通管制中心接收信息并独立作出具有可操作性的决定。在9·11事件中，波士顿、纽约、克利夫兰和印第安纳波利斯的管制中心监控这4架被劫持的飞机。每一个中心都通过这一系统获得了有关所发生的事情的部分信息。波士顿知道的事情不一定被纽约、克利夫兰或印第安纳波利斯的中心所了解，赫恩登的指挥中心或华盛顿的联邦航空局总部也可能不知道此事。
控制员主要是靠观测由每一架飞机的无线电发射机应答器装置发出的信号来追踪客机的，如9·11事件中被劫持的4架飞机。和所有在超过10000英尺的高空飞行的飞机一样，这4架飞机必须在飞行中发射唯一的发射机应答器信号。
在9·11事件中，恐怖分子关闭了4架被劫持飞机中3架的发射机应答器。虽然应答器被关掉，但还是能够通过其初级雷达反射波来追踪飞机，尽管十分困难。但是和发射机应答器的数据不同，初级雷达反射波不能表明飞机的身份和高度。中心的控制员极度依赖发射机应答器的信号，以至于他们通常不把初级雷达反射显示在他们的雷达显示器上。但通过修改雷达显示屏设置，他们能看到初级雷达反射信号。在9·11事件中，当三架被劫持飞机的发射机应答器信号消失后，他们就是这样做的。
在9·11之前也听说过一架商用飞机稍微偏离其航线，或者一个联邦航空局控制员短时间内与飞行员失去无线电联系的事情。一个控制员还可能暂时失去一架商用飞机的发射机应答器信号，尽管这种事情并不经常发生。但是同时失去无线电波和应答器信号则是一件稀奇并令人担忧的事情了，这通常是一次悲惨的系统失误或者一次飞机失事。在所有这些案例中，控制员的工作是联络到飞机、飞机的公司和其他邻近的飞机，力求重建联系并将飞机带回航线。警报直到这些努力——持续5分钟或更长时间——尝试失败后才会响起。
北美防空司令部的使命和结构
北美防空司令部是1958年建立的美国和加拿大两个国家的联合司令部。它的使命过去是、现在也是防卫北美领空、保卫北美大陆。这一使命并不区分国内的和国外的威胁，但因为北美防空司令部是为了对抗苏联的威胁而成立的，它自定义的任务是防御外国的攻击。
冷战结束后，苏联轰炸机的威胁明显削弱了，北美防空司令部的警报站数目也从冷战时最高的26个减少了。20世纪90年代，五角大楼的一些人认为这些警报站应该彻底废除。为了努力保留它们的使命，防空界的一些人认为某些空中主权国家正以日益增长的“不对称威胁”对抗美国：毒品走私、“非政府和政府资助的恐怖分子”、大规模杀伤性武器和弹道导弹技术的扩散等。
北美防空司令部明显感到来自巡航导弹的威胁。其他威胁在20世纪90年代后期也被确定，其中包括恐怖分子使用飞机作为武器。他们指导过对抗这些威胁的演习，但却不是基于真实的情报。在大多数情况下，他们关心的是使用飞机投掷大规模杀伤性武器。
在9·11之前，击落一架商用飞机的命令被理解为必须要由国家司令部（National Command Authority）（用于形容总统和国防部长的短语）发出。演习计划者也假定该飞机从美国以外起飞，允许他们有时间确定目标，紧急起飞拦截机。恐怖分子劫持美国国内商用飞机——并将它们当成制导导弹使用——这是9·11以前北美防空司令部所未认识到的。
尽管证明有这些不断显现的威胁，但直到9·11前美国只保留了7个警报站，每个站点有两架战斗机执行警戒任务。这使一些北美防空司令部的指挥官担心北美防空司令部不能采取充分的措施保护美国。
在美国，北美防空司令部分成三个部门。9·11事件中，所有被劫持的飞机都建立在纽约州罗马市的北美防空司令部的东北防空部（NEADS）负责范围之内。那天早晨，东北防空部能够通知两个警报站，每个警报站都有两架待命的战斗机：马萨诸塞科德角的奥蒂斯空中国民警卫队基地和弗吉尼亚汉普顿的兰利空军基地。其他非“警戒”状态的部门需要时间为战斗机装配武器和组织相关人员。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”临时准备本土防卫（3）
波士顿中心并未按程序通过规定指挥链寻求军事援助。除了联络联邦航空局之外，波士顿中心于8∶34主动通过联邦航空局科德角的机构联络军方。中心还试图联络亚特兰大市的一个曾经存在的警报站，但不知道它已经被定向爆破了。8∶37∶52，波士顿中心联系上北美防空司令部东北防空部。这是军方接到的第一个关于美航11次班机被劫持的通知：
联邦航空局：嗨。波士顿中心交通管理处，我们遇到了一个问题。一架被劫持的飞机正 飞往纽约，需要你们帮忙，我们需要几架F…16或别的战机紧急起飞赶到那儿。
东北防空部：这是实战还是演习？
联邦航空局：不，这不是演习。
东北防空部命令位于距纽约153英里的马萨诸塞州法尔茅斯市奥蒂斯空军基地的两架F…15警戒飞机进入战斗状态。美国的空中防卫随着这一命令开始了。
在东北防空部，有飞机被劫持的报告立刻传递给战斗指挥官罗伯特·马尔上校。在命令奥蒂斯的战斗机进入作战方位后，玛尔上校分别打电话给拉里·阿诺德少将、第一航空队司令官兼北美防空司令部美国大陆分区司令官。马尔请求授权奥蒂斯的战斗机紧急起飞。阿诺德将军稍后回电话指示玛尔：“去吧，让它们紧急起飞。我们稍后会获得授权的。”然后阿诺德将军打电话向北美防空司令部总部报告。
F…15战斗机8∶46从奥蒂斯空军基地紧急起飞。但东北防空部不知道该指挥飞机飞向什么地方。指挥战斗机的军官要求得到更多的信息：“我不知道让这些伙计紧急起飞飞向哪儿。我需要一个方向，一个目标。”因为劫机犯关掉了无线电发射机应答器，东北防空部的职员花费几分钟的时间在其雷达范围内搜索主雷达反射。美航11次班机于8∶46袭击了北塔。8∶50后不久，当东北防空部的职员仍在试图定位这架飞机时，一架飞机撞击了世界贸易中心的消息传达给了他们。
雷达数据显示奥蒂斯战斗机于8∶53升空。由于缺乏目标，它们由无线电引导向长岛海岸外的军事管制空域飞去。为了避免纽约地区的空中交通出现问题并且不确定该做什么，战斗机被带至军事空域“待命”。从9∶09到9∶13，奥蒂斯的战斗机一直以待命形式停留。
总之，东北防空部在飞机袭击北塔楼9分钟前接到劫机的通知。撞击之前9分钟的这个通知是军方接到的有关这四次劫机事件的最早的报告。
美国联合航空公司175次班机
联邦航空局获知情况。据回顾，最后一条从美国联合航空公司传回的信息令人恐惧。直到8∶40，联邦航空局纽约中心的控制员一直在追寻美航11次班机的信息。大约在8∶42，进入纽约中心的空域不久，美联航175次班机的飞行员突然发出这样的信息：
美联航175次班机：纽约，美联航175次班机报告。
联邦航空局：美联航175次班机，继续。
美联航175次班机：好吧。我想我们是朝你中心空域飞行。啊，我们从波士顿起飞时听到了可疑的信息。啊，有个人，啊，听起来好象有人控制了麦克风并说，啊，所有人啊都留在座位上。
联邦航空局：哦，好吧。我把这些传过去。
几分钟后，美联航175次班机没有经过空中交通管制指挥就转向西南方。8∶47，美航11次班机撞击事件几秒钟后，美联航175次班机的发射机应答器密码改变了，然后又改变了一次。但这些改变在几分钟之内并未引起注意，因为这个控制员被分配同时负责美航11次班机和美联航175次班机。控制员得知美航11次班机被劫持，他在飞机8∶46消失后将注意力都放在对它的搜寻上了。
8∶48，当控制员仍试图定位美航11次班机的时候，一个纽约中心主任在指挥中心电话会议上提供了关于美航11次班机的如下报告：
纽约中心主任：好的。这是纽约中心。我们正在搜寻这架飞机。我还与美国航空公司通过话，他们告诉我他们相信一名乘务员被刺伤了，驾驶舱内有人控制了飞机，这是他们现在获得的所有信息。
纽约中心�