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在支持政府干预的经济理论中，“共用品”占了一个极重要的地位。且让我不厌其详地引用森穆逊本人的话，向读者再解释一次——
“在灯塔的例子中值得我们注意的，就是灯塔的经营者不能向得益的船只收取费用，这使灯塔宜于被作为一种公共事业。（森穆逊在这里用Public Good一词，误导了读者；因为这里所指的并不是“共用品”的特征），但就算是灯塔的经营者以雷达侦察的方法，成功地向每一条船收取费用，为社会利益计，要像私人物品（森穆逊用Private Good一词，再加误导）一样地以市价收费并不一定是理想的。为甚么呢？因为对社会而言，向多一条船服务的额外费用是等于零（这才是共用品Public Good的特征，跟难收费是两件事；森穆逊是“共用品”一词的始创人，他在这段文字中把这词用得太早了，以致误导；中文译为“公共财”，很可能是因这段文字引错了的）。因为这个缘故，任何船只被任何收费阻吓而不用灯塔的服务，对社会都是一个损失——虽然这收费是仅足够维持灯塔的经营费用。假若灯塔对社会是有所值的——它不一定是有所值——一个比较高深的理论可以证明这对社会有益的服务应该是免费供应的。”
我认为在支持政府干预的各种理论中，“共用品”最湛深。电视节目也是“共用品”的一个典型例子。任何一个人看电视都不妨碍其他人家看电视；让多一个人看电视的额外节目费用也是等于零。我们看私营的电视台是要付费的——看广告的时间就是费用；同样节目若没有广告是较好看。但有谁会认为私营的电视台比不上政府经营的？话虽如此，我们不能将森穆逊的理论置诸度外。森穆逊是顶尖的经济理论家，获诺贝尔奖是实至名归。有机会我会再多谈一些有关“共用品”的问题。
至于收费困难的问题，我们不妨问：“既然蜜蜂的服务及花中蜜浆的供应都是以市价成交（见如诗如画的例子），实际上灯塔究竟是怎么一回事？”这问题我将在下一篇文章向读者有所交代。
1984年3月6日
高斯的灯塔
在我所认识的经济学者中，观点和我最相近的是高斯（R。Hase）。他和我都强调：“若不知道事实的真相，就很难用理论去解释事实。”这观点牵涉到很广泛的科学方法论——持有不同观点的学者大不乏人。纯以方法论的角度去评理，谁是谁非并不简单，但这不太重要。用实践研究的角度来衡量，则高斯和我一向喜欢追查数字资料以外的事实的作风，在行内是比较例外的。
1969年的春天，高斯和我被邀请到加拿大的温哥华大学（UBC）参加一个渔业经济讨论会。除了我们以外，被请的都是世界知名的渔业经济专家。我被邀请的原因，是我刚发表了“佃农理论”，而船主与被雇用的捕鱼劳力是以“佃农”的形式分账的。高斯呢？要谈产权问题，少了他就总是美中不足。
在那时，高斯和我都是渔业的门外汉。赴会前一个月，我到芝加哥大学图书馆借了大约两呎高有关渔业的书籍，做点功课；高斯知我“秘密练功”，就叫女秘书来将我看过的书拿去，也修炼起来。但时间无多，我们只得一知半解就硬着头皮赴会。
会议是在该大学的一间古色古香的小房子举行，仰望雪山，俯视碧海。大家坐下来，寒喧几句，仍未开锣，有一个站在窗旁的人突然宣布海上有艘网鱼船（Cillnetter），在场的人都一起涌到窗前观看。我和高斯被吓了一跳，内心都在想，渔业专家怎可能没有见过网鱼船！我们于是对自己学了不久的三招两式信心大增，开会时的讨论，我们就再没有甚么顾忌了。
几天的会议结束之后，高斯和我一起从温哥华驾车到西雅图。在途中我们再谈那年多来我们常谈的事——事实知识对经济学的重要性。我们认为很多经济学者所要“解释”的现象，都是无中生有，到头来是枉费心思。在这个行程中，他告诉我他曾听说蜜蜂的服务是有市价的——3年之后，我做了一个蜜蜂与果树的实地调查，在1973年发表了“蜜蜂的神话”。他也告诉我他听说在英国有一个私营灯塔的人发了达——后来他自己在1974年发表了“经济学上的灯塔”（The Lighthouse in Economios ）。
高斯所调查的是英国早期的灯塔制度。17世纪之前，灯塔在英国是不见经传的。在17世纪初期，领港公会（Trinity House ）建造了两座灯塔。这个历史悠久的公会起初是由海员组合而成的，后来政府授以权力，渐成为隶属政府的机构，专门管理航海事宜。虽然领港公会有特权建灯塔，向船只征收费用，但这公会却不愿意在灯塔上投资。在1610年至1675年之间，领港公会一个新灯塔也没有建造；但在同期内，私人的投资却建了10个灯塔。
要避开领港公会的特权而建造灯塔，私营的投资者就须向政府申请特权，准许他们向船只收费。这申请手续是要多个船主联名签字，说明灯塔的建造对他们有益处，也表示愿意付过路钱。灯塔建成后，这过路钱是由代理收取的。一个代理可能替几个灯塔收费，而这代理人往往是海关的公务员。
过路钱的高低是由船的大小及航程上经过的灯塔多少而定。船入了港口，停泊了，收费就照船的来程，数她经过的灯塔的数量而收费。到后来，不同航程的不同灯塔费用，就印在小册子上了。
这些私营的灯塔都是向政府租用地权而建造的。租约期满后，就多由政府收回让领港公会经营。到了1820年，英国私营的灯塔只剩22个，而由领港公会经营的是24个。但在这总共46个灯塔中，34个是私人建造的。1820年之后，领港公会开始收购私营的灯塔。到了1834年，在总数56个灯塔中，领港公会管理42个。两年之后，政府通过法例，要领港公会将其余的私营灯塔逐步全部收购。1842年之后，英国就再没有私营的灯塔了。
英国政府在当时解释要收购私营灯塔的原因，不是因为收费有困难，而是政府认为私营收费太高。政府收购灯塔的价格，显然是依地点及租约年期而定。最高收购价的4座灯塔是由125000英镑至445000英镑。这些都是很大的数字——1863年的1英镑，大约等于现在的30至40美元。
从以上高斯调查所得的结果中，我们可见一般经济学者认为私营灯塔是无从收费或无利可目的观点是错误的。但问题也并不是这样简单。我们要问，假若政府不许以特权，私营收费能否办到？这问题高斯似乎是忽略了。
假如有人在一个适宜建灯塔的地方买了或租了一幅地，将建造灯塔的圆满计划作出报告书，就跑去找船主，要他们签约，同意付买路钱。签了约的船主，得到灯塔的服务后，当然就要依约交费，否则会惹起官司。但有多少个船主肯签约？不签约而用灯塔的船只怎样对付？高斯在文章内提及船主联名签字申请的步骤，但究竟有百分之几的船主把名字签上了？不签字而又用灯塔的又有多少？当然，在英国当时的制度下，所有进入港口的船只都是要交费的。船主签字只是协助私营者申请特权；特权批准之后，不签字的船只也要交买路钱。没有这特权，收费的困难又怎样了？
我以为在灯塔的例子中，收费的困难有两种，而经济学者——连高斯在内——都把这两种混淆起来，以致分析模糊不清。第一种就是船只可能“偷看”塔灯的指引；或是看了而不认。在事实上，以灯塔为例，这类困难显然并不严重——森穆逊（P。A。Samuelson）等人都估计错了。只要船只进入港口，在航线上显然是经过了灯塔，要否认曾利用灯塔是不易的。但经过有灯塔的航线而不进入港口的船只，就会有这第一种收费的困难。这一点高斯是清楚地指出了的。过港口之门而不入的船只显然不多，所以在灯塔的例子中，第一种的收费困难不重要。
第二种收费困难，就是船只既不“偷看”，也不否认灯塔对他们的利益，但就是不肯付钱，希望其他船只付钱，有了灯塔，他们可以免费享用。换言之，某些船只要“搭顺风车”（Free Ride）。虽然高斯在他灯塔的文章内没有分析那要“搭顺风车”而引起的收费困难，但他的宝贵资料却显示这困难的存在。我主要的证据就是政府给予私营灯塔的特权是一个专卖权（Patent），意味着每一艘用过灯塔的船只都要交费，这种专卖权通常是赐给发明者的，虽然灯塔的建造者并没有发明了甚么。
因“搭顺风车”的行为而产生的收费困难，在经济学上不仅有名，而从来亦没有人能提出在私营下的有效解决办法。读高斯的“经济学上的灯塔”一文，我领悟了一个颇重要的见解——用（“发明专利权”（Pateent Right）的形式来压制“搭顺风车”的行为，可奏奇效！我希望将来有机会再谈“共用品”的时候，向读者解释发明专利权的性质。
1984年3月16日
二、香港之谜（6篇）
期货市场的作用何在
期货市场（modity Futures）是经济学上最难令人明白的市场，该市场的合约是期货合约（Forward Contract）的一种。比起一般的期货合约（如买楼花合约），期货市场的特征有二。一、交易是在一个集中的交易所举行；二、在合约终止时大都是以钱结数，并没有真正的货物交收。
期市是以现在用合约的方式来决定将来某时某种货物的价格的交易。若某甲愿于3个月后出某价将小麦买入，而某乙亦愿意于那时日将小麦按该价卖出，那在经纪或中间人的引线及保证下，期市